Le paquebot ougandais DAS s'arrête

Le transporteur ougandais DAS Air a finalement été cloué au sol, trois ans seulement après que le transporteur ait remporté deux distinctions consécutives en tant que meilleure compagnie aérienne de fret en Afrique.

L'échec, imputé à une interdiction qui a empêché le transporteur d'opérer dans l'Union européenne en 2006, met fin à la plus illustre compagnie aérienne appartenant à des autochtones de l'histoire de l'aviation ougandaise.

Le transporteur ougandais DAS Air a finalement été cloué au sol, trois ans seulement après que le transporteur ait remporté deux distinctions consécutives en tant que meilleure compagnie aérienne de fret en Afrique.

L'échec, imputé à une interdiction qui a empêché le transporteur d'opérer dans l'Union européenne en 2006, met fin à la plus illustre compagnie aérienne appartenant à des autochtones de l'histoire de l'aviation ougandaise.

Des sources du transport aérien ont déclaré à The EastAfrican que le spécialiste britannique de la gestion Menzies Corporate Restructuring a négocié le mois dernier une transaction dans laquelle DAS Air a été vendue au Nigerian Continental Air Services pour 9 millions de dollars.

Menzies avait auparavant été nommé administrateur-récepteur de la compagnie aérienne après qu'elle se soit retrouvée en détresse à la suite de son échouage par l'Union européenne en octobre 2006.

On pense que le produit de 9 millions de dollars provenait principalement de la flotte survivante de DAS de deux avions cargo DC10 qui ont été stationnés pendant un certain temps à l'aéroport Gatwick de Londres.

La vente est intervenue neuf mois seulement après que le transporteur de fret est sorti de l'interdiction de l'UE qui a également touché 90 autres compagnies aériennes, principalement d'Afrique. L'interdiction a paralysé les opérations, faisant grimper les coûts d'exploitation car DAS a perdu des contrats et est entré dans une longue bataille juridique pour faire appel de la décision de l'UE.

Bien que DAS ait finalement été retiré de la liste des personnes interdites en mars 2007 après avoir remporté un appel en justice, le mal avait déjà été fait avec la plupart des contrats perdus, ce qui a rendu difficile la survie dans l'environnement d'exploitation à coût élevé inauguré par la flambée des prix du pétrole.

Quatre de sa flotte de sept avions ont finalement été restitués à des sociétés de leasing, déclenchant les événements qui ont conduit à l'effondrement.

Menzies a temporairement suspendu la liquidation de DAS en septembre dernier dans des commandes, comme Andrew Duncan l'a déclaré à Air Cargo Magazine l'année dernière, "pour donner à DAS la possibilité de présenter une proposition de restructuration ou de vendre l'entreprise en tant qu'entreprise en activité, sauvant ainsi des emplois et minimisant les perturbations pour ses clients. »

Les responsables de DAS Air ont refusé de commenter ces rapports ou d'autres signalant un retour prévu, affirmant qu'ils publieraient une déclaration dans un mois.

Il est entendu que les actionnaires travaillent sur une relance de la filiale locale de la société, Dairo Air, mais on ne sait pas si cela sera possible étant donné la probabilité de réclamations en cours contre DAS Air s'appliquant au nouveau transporteur.

Des informations non confirmées suggèrent que la directrice générale de Dairo, Daisy Roy, a recherché une paire d'avions cargo Boeing 747-400 pour former l'épine dorsale de l'opération relancée, mais elle doit mettre en place un plan de financement de 15 millions de dollars pour faire démarrer l'accord. .

Dairo aura également une tâche ardue pour récupérer des parts de marché de MK Airlines et Avient Aviation, basées en Afrique du Sud, qui sont intervenues pour combler le vide après le début des problèmes de DAS.

Les analystes tentent toujours de dresser un profil qui a mis l'entreprise à genoux si rapidement, après deux décennies d'opérations réussies.

À son apogée en 2003, DAS Air exploitait 88 vols par mois vers Entebbe et avait un revenu annuel de plus de 200 millions de dollars.

Il était évalué à 260 millions de dollars et a repoussé les tentatives des investisseurs d'en acheter 40% à l'époque. Au moment où il a été interdit de l'UE, les vols mensuels vers Entebbe étaient tombés à seulement 16.

Pendant ce temps, Air Tanzania continue d'attendre l'arrivée de ses avions de liaison qui devaient arriver à Dar es Salaam en novembre dernier.

La société a commandé et versé des acomptes sur une nouvelle flotte de quatre avions à fournir par la société européenne Airbus, dont la livraison est prévue à partir de 2009.

Elle avait recherché une paire d'avions Airbus pour combler le fossé jusqu'à la livraison et aider les équipages et les ingénieurs de maintenance à effectuer la migration des Boeings qu'elle exploitait auparavant. Selon certaines sources, la livraison a été retardée par des problèmes financiers non résolus.

Les retards ont eu un impact sur les plans de la compagnie aérienne ougandaise East African Airline, qui a acheté le seul Boeing 737 d'Air Tanzanie, pour l'utiliser sur les services entre Entebbe et Kinshasa.

C'est en partie à cause de l'impossibilité d'obtenir ces avions que l'ATC a fait la une des journaux en décembre dernier après avoir échoué à transporter 3,000 XNUMX pèlerins musulmans de Tanzanie et des Comores vers l'Arabie saoudite pour le Hajj annuel.

Le gouvernement est intervenu et a dépensé 1.2 million de dollars pour prendre d'autres dispositions pour les pèlerins

nationmedia.com

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Linda Hohnholz

Rédacteur en chef pour eTurboNews basé au siège d'eTN.

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