Les alliances aériennes diffèrent par leur stratégie

OneWorld souhaite limiter sa taille, tandis que Star Alliance pense à la différenciation de ses membres.

OneWorld souhaite limiter sa taille, tandis que Star Alliance pense à la différenciation de ses membres.

Même si les alliances mondiales dans le secteur aérien semblent uniquement chercher à recruter davantage de membres, les stratégies peuvent varier. OneWorld veut se concentrer exclusivement sur des membres de qualité. « La taille n’a pas d’importance. Nous privilégions vraiment la qualité à la quantité », a déclaré John McCulloch, associé directeur de OneWorld, lors de la récente réunion de l'IATA.

L’alliance a récemment annoncé l’intégration en 2010 de S7, le plus grand transporteur national russe avec une activité internationale croissante. « S7 offre toutes les garanties en termes de qualité et de fiabilité. La compagnie aérienne va certainement renforcer la marque OneWorld », a déclaré Gerald Arpey, PDG d'American Airlines.

Mexicana est une autre compagnie aérienne qui devrait nous rejoindre avant la fin de l'année. Mexicana a récemment rouvert ses vols vers l'Europe pour compléter le réseau de ses futurs partenaires British Airways et Iberia.

McCulloch a déclaré qu'il restait prudent quant à OneWorld, y compris les nouveaux partenaires. « Nous avons encore besoin de partenaires au Brésil, en Chine et en Inde. Pour la Chine, nous sommes depuis longtemps en discussion avec China Eastern à Shanghai. Cependant, en raison de la refonte du transport aérien par la Chine, il faudra peut-être un certain temps avant de parvenir à un nouvel accord. Nous sommes également en discussion avec Kingfisher et Jet Airways en Inde mais il est encore trop tôt pour faire une annonce », a-t-il ajouté.

Une fois l'accord signé avec un partenaire chinois et indien, McCulloch ne voit pas d'autre partenariat en Asie. "Nous ne nous concentrons pas sur l'Asie du Sud-Est car nous estimons avoir déjà un bon réseau et des partenaires solides tels que Qantas dans la région", a déclaré McCulloch.

La principale faiblesse de OneWorld – par rapport à Star Alliance – est probablement son manque relatif de visibilité pour les consommateurs. L'alliance a récemment lancé une campagne de communication en Europe et a commencé à peindre certains avions aux couleurs de OneWorld. Il a officiellement demandé au gouvernement d'obtenir un pacte d'immunité antitrust sur les routes de l'Atlantique Nord de la part des autorités aéronautiques américaines et européennes. Le pacte devrait inclure American Airlines, British Airways, Iberia et Royal Jordanian. « Nous sommes confiants d’obtenir le feu vert des autorités. Nous pensons que nos clients bénéficieront d’avantages supplémentaires si nous pouvons être mis sur le même pied que nos concurrents », a déclaré Arpey d’American Airlines. OneWorld a affirmé espérer obtenir une réponse d’ici octobre.

Pendant ce temps, le concurrent Star Alliance continue d'intégrer de nouveaux membres avec un objectif de 26 transporteurs en 2010 contre 21 aujourd'hui. L'alliance accueillera prochainement Air India, Brussels Airlines, Continental Airlines, TAM (Brésil) et – dernièrement annoncée – Aegean Airlines (Grèce). Des rumeurs parlent de l'intégration d'autres partenaires en Afrique.

Alors que Star Alliance se transforme de plus en plus en une association géante de compagnies aériennes de différents calibres, des difficultés apparaissent pour coordonner les décisions. Elle doit alors redéfinir les relations entre ses membres pour être sûr de préserver une relative homogénéité et efficacité.

Selon Jan Albrecht, PDG de Star Alliance, l'alliance cherche à introduire différents degrés d'implication pour ses membres. Les membres Premium continueront essentiellement à façonner le destin de l’alliance avec un rôle plus actif que les membres de second rang. Chaque compagnie aérienne pourra choisir son futur statut. Des discussions sont en cours pour façonner la nouvelle Star Alliance.

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Linda Hohnholz

Rédacteur en chef pour eTurboNews basé au siège d'eTN.

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