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Déclaration choquante de la Southwest Airlines Pilots Association: A à B en toute sécurité ou pas du tout

sud-ouest
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Aujourd'hui, capitaine Jon Weaks, président de la Southwest Airlines Pilots Association, a adressé une communication aux près de 10,000 XNUMX pilotes représentés par l'association. Dans sa communication, il a fourni un contexte et une perspective supplémentaires sur l '«état d'urgence opérationnelle» autoproclamé par la compagnie aérienne. Dans sa communication, le capitaine Weaks a réaffirmé la sécurité de la compagnie aérienne, la confiance du syndicat des pilotes dans la mécanique AMFA pour maintenir nos avions en état de navigabilité, et l'engagement conjoint des pilotes SWAPA et des mécaniciens AMFA à toujours protéger les passagers. Les pilotes SWAPA sont responsables de voler en toute sécurité du point A au point B ou pas du tout.

Les dernières semaines ont mis en évidence à quel point la haute direction de Southwest Airlines fonctionne mal, comment elle voit vraiment le travail, à quel point sa communication et l'exécution de nos opérations quotidiennes sont inefficaces et comment tout le monde à NOTRE compagnie aérienne devrait être concerné.

La semaine dernière, Southwest a déclaré l'état d'urgence opérationnelle (SOE), une tentative voilée visant à intimider nos mécaniciens qui a plutôt causé des craintes et des problèmes de sécurité inutiles chez nos passagers et le public volant. Lorsque le pays a vu Southwest blâmer un groupe d'employés attaché à la sécurité de nos avions pour nos problèmes de maintenance, les questions et les préoccupations se sont intensifiées. Ce qui a suivi cette déclaration est peut-être la démonstration la plus flagrante de la part de la direction de la tribalisation et du bouc émissaire de nos employés dans l'histoire de notre entreprise.

Le jeudi 19 février, M. Van de Ven, chef de l'exploitation (COO), a envoyé une mise à jour à l'échelle de l'entreprise sur nos avions hors service. Dans ce document, il a déclaré: «Le 12 février, quelques jours à peine après notre dernière séance de négociation avec l'AMFA, nous avons connu un nombre sans précédent d'avions hors service dans quatre sites de maintenance spécifiques.» Ce faisant, il n'a pas été subtil dans son implication que le nombre d'avions hors service était directement corrélé aux négociations et que, par conséquent, l'AMFA faisait du tort à notre société au cours des négociations. Notre directeur de l'exploitation a terminé de jeter nos mécaniciens sous le bus en disant: «Malheureusement, AMFA a des antécédents d'interruptions de travail et Southwest a deux poursuites en cours contre le syndicat», tout en ne citant aucune preuve d'une «interruption de travail» autre que le nombre d'avions en panne. de service. Comme le dit l'adage, la corrélation n'est pas la causalité.

Qu'est-ce que M. Van de Ven a commodément omis? Il a omis de mentionner que chacun des quatre emplacements qu'il a cités effectue une maintenance «lourde» et intermédiaire plus longue et compliquée que la plupart des autres emplacements. En effet, cela est également vrai pour Dallas, où une entreprise publique distincte a également été déclarée la semaine dernière. Il a également omis de mentionner que bon nombre des reports de MEL et des vérifications de maintenance qui ont été reportés peuvent arriver à échéance dans un délai serré. De plus, il a omis de rendre compte des mesures d'entretien liées aux conditions météorologiques qui ont résulté de plusieurs tempêtes hivernales récentes et d'une augmentation des entailles et des trous dans les bacs de chargement (selon AMFA).

L'AMFA nous a donné d'autres exemples qui ont été omis de manière flagrante dans la lettre de M. Van de Ven. Juste la semaine avant le SOE, il y avait un problème d'efficacité des pièces avec 22 avions concernant les joints toriques pour les filtres à carburant du moteur qui a provoqué la mise hors service de ces avions. Et comme le MAX est un avion plus récent, il est parfois difficile d'obtenir l'outillage nécessaire ou les pièces supplémentaires nécessaires pour maintenir un avion en service.

L'AMFA a exprimé le fait de ne pas avoir suffisamment de pièces sous la main et n'a parfois eu d'autre choix que d'utiliser légalement ou de «voler» des pièces d'autres aéronefs afin de répondre aux demandes opérationnelles. Ce qui devrait être évident pour la haute direction, c'est qu'en ne stockant pas suffisamment de pièces, en comptant sur l'emprunt de pièces à d'autres avions et en misant sur un inventaire juste à temps, la société n'aide en aucun cas, mais ne fait qu'aggraver les retards.

La mise à jour de M. Van de Ven a été suivie d'une lettre dans la soirée du 22 février du conseiller juridique en chef de Southwest, M. Mark Shaw, à la direction de l'AMFA, alléguant «une action concertée illégale» de nos mécaniciens. M. Shaw ne cite aucune preuve de cette prétendue action illégale. Son seul «fait» était que son «analyse des données confirme que la maintenance naturelle ou d'autres événements ne pouvaient pas statistiquement produire ces heures d'arrêt non programmé (UAD) extrêmement élevées au cours de la semaine écoulée». Ce qui manque de façon flagrante dans l'accusation de M. Shaw, c'est le fait que la société n'a pas déclaré qu'il y avait eu un rapport de sécurité invalide, faux ou fabriqué. Jamais. Nul doute que les ressources informatiques dédiées à la collecte et à la compilation de l'analyse des données de M. Shaw sont à l'abri des lacunes informatiques qui sévissent tout au long du reste de nos opérations, y compris les problèmes informatiques qui ont interrompu Southwest Flight Operations pendant environ quatre heures le matin du 22 février.

M. Shaw parle des deux côtés de sa bouche. Il affirme que «la sécurité est primordiale chez Southwest et que nous respectons pleinement le droit et l'obligation de chaque mécanicien d'identifier les problèmes de sécurité légitimes». Mais le fait-il? D'une part, la direction veut que nos mécaniciens fassent le bon choix, mais d'un autre côté, ils sont contrariés que nos mécaniciens essaient de faire la bonne chose sous le microscope par la FAA. La dissonance cognitive est assourdissante!

La société évite le fait flagrant que Southwest fait toujours l'objet d'un examen approfondi de la FAA et du DOT avec plusieurs enquêtes en cours, y compris la masse et centrage de performance (PWB), les problèmes de formation, le vol n ° 1380, le vol n ° 3472, le bureau de gestion des certificats (CMO) de la FAA pour le sud-ouest. en cours d'enquête par l'inspecteur général du DOT, etc. Dans un rapport d'enquête de la FAA en 2017, qui est maintenant public, la FAA a déclaré: «Il semble y avoir un manque d'environnement de confiance, de communication efficace et de volonté des employés pour partager des erreurs, des préoccupations ou des échecs sans crainte de menaces ou de représailles. Cela conduit finalement à un niveau de sécurité dégradé que le système de gestion de la sécurité (SMS) tente de maintenir au niveau le plus élevé possible. » Vous pouvez trouver des liens vers des informations sur certains de ces documents iciiciainsi que de la ici. Pourtant, avec tous ces facteurs en jeu dans nos opérations de maintenance, la haute direction de SWA a jugé bon de simplement blâmer nos problèmes sur les mécanismes récalcitrants qui deviennent des voyous.

Nous avons vu abondamment le manque de leadership de première main dans les communications conflictuelles entre le directeur de l'exploitation et le PDG. Alors que M. Van de Ven était occupé à jeter nos mécaniciens sous le bus pour les échecs de la Compagnie, le 22 février, M. Kelly était occupé à les féliciter. Dans une mise à jour aux employés, il a écrit: «Nos mécaniciens sont extraordinaires. Je suis fier d'eux et ils ont été particulièrement héroïques dans la remise en service des avions au cours des deux dernières semaines. Ils méritent tous nos remerciements. » Laquelle est-ce? Nos mécaniciens ne peuvent pas être simultanément engagés dans un travail illégal tout en remettant héroïquement un avion en service au cours des deux dernières semaines. Une déclaration est évidemment artificielle et intéressée. Laquelle? Le leadership toxique est un terme qui est entré dans le lexique des affaires civiles de l'armée, et un exemple de cela est ce que le leadership perpétue sur la mécanique de nos avions. Le terme «toxique» n'est pas nouveau dans notre direction. Souvenez-vous de ce terme et du vol # 1380, car j'aurai cette histoire une autre fois.

En regardant la dissonance cognitive et la communication conflictuelle du PDG et du COO, quel message est le seul qui puisse être inventé et égoïste? La réponse réside dans le timing. La direction de Southwest est venue à AMFA récemment avec l'offre de la société après l'échec de leur assistance technique. Dans un geste étonnant et révélateur, la direction a demandé carte blanche pour l'externalisation de la maintenance à des stations de réparation étrangères. Il n'y avait aucune limite sur les montants, les emplacements ou les détails. Juste déclaration d'un désir d'externaliser dans une certaine mesure à un endroit à un moment donné dans le futur. La direction de SWA prétend qu'elle veut que les fournisseurs soient en concurrence pour travailler sur nos avions. Cependant, en tant que plus grand transporteur domestique du pays, la compagnie aérienne a déjà la capacité d'influencer une concurrence significative. Comment cette externalisation en masse a-t-elle été communiquée? Notre PDG a rédigé une note aux employés faisant référence aux «changements mineurs aux règles» recherchés par la direction dans le contrat de l'AMFA. Ne vous y trompez pas, les «changements mineurs de règles» que la direction veut, c'est l'externalisation illimitée et vous pouvez deviner ce que cela signifie pour le nombre de mécaniciens dans un uniforme sud-ouest. Pire encore, cette question a été ressuscitée après qu’un accord sur ce sujet avait déjà été obtenu lors de négociations antérieures.

Des développements comme celui-ci peuvent ne pas résonner avec les pilotes tant que nous ne contextualisons pas la situation. Aujourd'hui, Southwest Airlines sous-traite 80% de toute la maintenance des avions.

Vous avez bien lu - 80 cents de chaque dollar que nous dépensons pour entretenir et réparer nos avions sont sous-traités. Alors, comment notre externalisation se compare-t-elle à celle de nos concurrents?

Par rapport au taux d'externalisation de 80% de Southwest Airlines, United sous-traite 51% de la maintenance de ses avions, l'Alaska sous-traite 49%, Delta sous-traite 43% et les États-Unis ne sous-traitent que 33%.

Spirit et Allegiant sous-traitent environ 20 pour cent, mais leur nombre peut être faussé en raison du fait qu'ils louent la plupart de leurs avions. Et tout cela est accompli en plus d'avoir déjà le ratio mécanicien / avion le plus bas de l'industrie. Southwest Airlines maintient un ratio de 3.3 AMT par avion. UAL, AA et DL maintiennent un ratio AMT / avion de 12.0, 11.2 et 7.2, respectivement. Le prochain plus proche de SWA est l'Alaska qui maintient toujours un ratio de 4.3 (en raison du programme Line Mx Only-Mx de l'Alaska).

Maintenant, parlons du travail qualifié par rapport au travail non qualifié. L'article 56 de la politique relative aux fournisseurs de maintenance essentielle de la cellule (AEMP) de SWA stipule que,

«Le personnel d'encadrement supervisant indirectement une fonction de maintenance ou d'inspection détient un certificat de pilote approprié et, lors de l'attribution des tâches, supervise le travail accompli par des AMT qualifiés et / ou des inspecteurs de contrôle de la qualité sous leur supervision directe.» Il précise en outre: «Les personnes non certifiées: doivent avoir une expérience connexe dans les tâches de maintenance et effectuer tous les travaux sous la supervision directe du titulaire d'un certificat d'aviateur approprié (ci-après dénommé superviseur). Le superviseur doit être expérimenté dans les tâches exécutées et doit être affecté à la seule fin de supervision directe, fournissant des conseils, un soutien et une expertise dans les tâches de maintenance exécutées. »

Tout cela sonne bien jusqu'à ce que nous approfondissions les chiffres. Selon la FAA, AAR Aircraft Services à Indianapolis emploie 323 mécaniciens certifiés contre 237 non certifiés. Les services techniques aéronautiques de Kansas City en ont 156 certifiés contre 60 non certifiés. Le site d'ATS d'Everett, Washington, compte 565 mécaniciens certifiés contre 361 non certifiés. L'essentiel est que, dans les installations d'entretien d'aéronefs aux États-Unis, les mécaniciens certifiés représentent la moitié ou plus de la population mécanique. Comparez ces chiffres à Aeroman au Salvador, qui emploie 163 mécaniciens certifiés et 2,231 48 non certifiés. Hong Kong Aero Engine Services compte 714 mécaniciens certifiés et XNUMX non certifiés. Seule une petite fraction des mécaniciens des installations de réparation étrangères sont certifiées, et selon notre AEMP, cette petite population de mécaniciens certifiés est chargée de superviser tout le travail effectué par l'énorme population de mécaniciens non certifiés. Tout cela sans protection des dénonciateurs, et un SMS, s'il en existe, qui ne correspond probablement à aucun homologue américain.

Si la direction vante la sous-traitance de la maintenance comme un élément essentiel du succès futur, elle devrait publier des données montrant les taux de fiabilité de la maintenance pour chaque fournisseur par rapport aux taux de fiabilité de nos mécaniciens. Ces taux de fiabilité devraient inclure la quantité de travail qui a été mal exécutée au départ et la quantité de travail à refaire une fois l'avion remis en service. Ces données devraient être publiées pour les travaux antérieurs et pour les travaux futurs.

Nous avons vu à travers l'histoire de notre entreprise où une focalisation myope sur le contrôle des coûts sans regarder la vue d'ensemble revient finalement à nous mordre. L'exemple évident est l'externalisation d'une très grande quantité d'infrastructures informatiques. Nos chefs d'entreprise répètent maintenant ces mêmes erreurs avec la maintenance de nos avions. Les économies réalisées grâce à une plus grande sous-traitance - nationale ou étrangère - nous démoraliseront encore davantage et compliqueront la tâche de nos propres mécaniciens pour assurer notre sécurité.

Il semble que notre direction répète le nouveau manuel des relations de travail de Southwest Airlines sur les mécanismes qui seront utilisés avec d'autres groupes à l'avenir. La situation avec AMFA est conçue pour être un tir à travers la proue pour tous les employés de Southwest Airlines. Il devient très clair que jusqu'à ce que MM. Kelly, Van de Ven, McCrady et Kuwitzky quittent le modèle, cette nouvelle formule pour les relations de travail chez Southwest Airlines continuera à gagner du terrain et à éradiquer tous les vestiges des principes fondamentaux qui ont fait de cette compagnie aérienne le succès, il est devenu. En d'autres termes, nous ne serons qu'un autre ancien transporteur. Nous avons désespérément besoin d'un nouveau leadership avec l'empathie, la vision, l'humilité et le leadership de Kelleher-esque. Nous avons besoin d'un leadership qui considère les employés comme un élément synergique et important d'une équipe réussie plutôt que de simples unités de coût.

Soyons clairs, nos avions sont sûrs, et cela est en grande partie dû au fait que les hommes et les femmes de l'AMFA continuent de faire leur travail face à la pression croissante, à l'intimidation et à l'examen minutieux de la direction du Sud-Ouest. Ils ont notre gratitude éternelle pour un travail bien fait. Les pilotes SWAPA servent de ligne de défense finale et ne piloteront jamais un avion à moins qu'il ne soit sécuritaire de le faire. Nos familles et amis voyagent à bord de nos avions, en plus de nos précieux passagers. Nous les protégerons, ainsi que le public en général, et continuerons de toujours chercher des moyens d'améliorer la sécurité. Leur vie, l'avenir de notre entreprise et nos moyens de subsistance en dépendent.

A à B en toute sécurité ou pas du tout.