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Les pilotes de ligne et les équipages subissent des niveaux élevés de fatigue

fatigue du pilote
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Écrit par éditeur

Une nouvelle étude basée sur les opérations réelles de 24 compagnies aériennes et réalisée pour le compte de la Commission européenne et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) montre que les vols de nuit et les «horaires perturbateurs» des équipages entraînent des niveaux de fatigue très élevés.

Ce sont deux domaines qu'une enquête à l'échelle de l'UE menée auprès de 15,680 pilotes et membres d'équipage de cabine (au printemps 2017) avait identifié comme des «points chauds de fatigue» potentiels et qui méritaient des recherches plus approfondies pour déterminer si les règles FTL de l'UE sont «efficaces» pour empêcher fatigue à bord des avions européens.

Ces niveaux élevés de fatigue sont incompatibles avec un niveau de sécurité des vols acceptable, malgré une législation européenne récente censée contrer cela. Une nouvelle étude révèle des lacunes majeures des limitations de temps de vol (FTL) - c'est-à-dire les règles régissant la durée de vol, de service et de repos des pilotes - pour les vols de nuit et les tâches qui perturbent l'horloge biologique.

Les vols de nuit sont particulièrement fatigants. Les règles FTL européennes autorisent un quart de travail de 11 heures pendant la nuit - et jusqu'à 12 h 45 pour un départ en fin d'après-midi - sans pause, mais avec la nécessité d'être éveillé et alerte tout au long du vol. L'étude a maintenant démontré que non seulement les vols de nuit très longs (10 heures ou plus) mais tous les vols de nuit, quelle que soit leur durée, entraînent une fatigue excessive de l'équipage.

Ces résultats sont particulièrement pertinents pour les opérations long-courriers, car dans la pratique, la durée des FTL de nuit détermine le nombre d'équipages à bord pour de nombreux voyages long-courriers qui incluent un service de nuit dans un sens ou dans l'autre.

La deuxième source majeure de fatigue - que l'on appelle les «horaires perturbateurs» - affecte principalement les opérations sur de courtes distances. Ce sont des horaires de l'équipage qui commencent tôt le matin (par exemple à 05h00) ou se terminent tard le soir / pendant la nuit (par exemple 23h00-01h59). La gestion de blocs consécutifs de ces tâches et la transition entre elles sont régulièrement au sommet des préoccupations des pilotes de courte distance au sujet de la fatigue et des listes. L'étude confirme que ces tâches perturbent gravement l'horloge corporelle humaine et son rythme veille-sommeil.

«Remplacer les heures dont votre corps a besoin pour être endormi par la tâche de piloter un avion comporte un risque de fatigue très élevé», déclare le capitaine Jon Horne, président de la CEA. «Cela peut être une surprise pour certains, mais ce n'est pas une surprise pour les milliers de pilotes qui effectuent de tels horaires jour après jour. Cette étude met en lumière un risque de sécurité bien connu, bien documenté et désormais confirmé sur le plan opérationnel. Ce risque doit être pris au sérieux pour inciter à une révision immédiate des règles européennes de FTL. »

Les résultats de l'étude confirment plusieurs évaluations scientifiques antérieures, qui recommandaient des règles FTL plus strictes - par exemple, limiter les vols de nuit (avec équipage non augmenté) à 10 heures et limiter le nombre d'horaires perturbateurs consécutifs (par exemple, pas plus de 2 ou 3 d'affilée). Il fait également écho aux enquêtes récentes parmi les pilotes européens. «La moitié des pilotes de ligne rapportent une fatigue qui pourrait mettre en péril la sécurité des passagers» a averti la London School of Economics (LSE) en 2016. Son étude sur la culture de la sécurité a souligné que la fatigue frappe 6 pilotes européens sur 10 - mais que seulement 2 pilotes sur 10 pensent que la fatigue est prise au sérieux par leur compagnie aérienne.

«L'étude confirme qu'il était erroné de laisser les pilotes et le personnel de cabine voler pendant trois ans dans des conditions qui ont un impact fort et prouvé empiriquement sur les niveaux de vigilance des équipages», déclare Philip von Schöppenthau, secrétaire général de la CEA. «Les résultats de cette étude seront, espérons-le, un signal d'alarme pour les régulateurs européens et nationaux de l'aviation, que vous ne pouvez pas battre l'horloge biologique. Les répercussions potentielles sur la sécurité des vols de nuit, des départs précoces et des arrivées tardives sont désormais clairement démontrées. Nous comptons sur la Commission européenne et l'Agence pour prendre au sérieux leur rôle en tant que régulateurs de la sécurité européens et agir sans délai sur les conclusions claires de cette étude. »