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Pilotes européens: avant le retour du MAX de Boeing, nous avons besoin de réponses et de transparence

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Des régulateurs du monde entier se réunissent aujourd'hui au Texas (USA), pour discuter d'un éventuel retour en service du Boeing 737 MAX immobilisé. La FAA examine actuellement le `` correctif logiciel '' proposé par Boeing et envisage déjà de ramener l'avion dans le ciel.

Pour les pilotes européens, après avoir suivi de près les développements et les révélations des derniers mois, il est profondément troublant que la FAA et Boeing envisagent un retour en service, mais ne parviennent pas à discuter des nombreuses questions difficiles suscitées par la philosophie de conception MAX. En particulier, comment une conception et une configuration réglementaire qui ont échoué à l'origine en approuvant la mise en service d'un avion défectueux peuvent-elles fournir la solution de manière crédible sans réforme significative? L'Agence européenne de la sécurité aérienne a un rôle clé à jouer pour rassurer de manière transparente et indépendante les pilotes et les voyageurs européens.

«Boeing doit clarifier sa conception et la philosophie qui la sous-tend», déclare Jon Horne, président de l'ECA. «Apparemment, un seul capteur a été choisi pour alimenter un système critique tel que MCAS, ce qui le rend très vulnérable. Aucune expérience pratique de ce système - que ce soit en fonctionnement ou en panne - et conçu uniquement pour contrer des caractéristiques de maniement inacceptables, ne faisait partie des exigences de formation des pilotes. Tout cela pour permettre à l'avion d'être classé comme un type commun avec les 737 précédents, évitant ainsi une formation coûteuse de `` qualification de type '' pour 737 pilotes qui passent au MAX. Le désir d'une qualification de type commune plus commercialisable a-t-il été priorisé par rapport à une conception plus sûre de l'aéronef lui-même? Existe-t-il d'autres systèmes où la même logique de conception a été appliquée? On ne sait pas. Mais c'est nous, les pilotes, qui devons savoir si nous devons piloter nos avions en toute sécurité. Notre liste de questions ouvertes s'allonge de jour en jour. C'est à Boeing et à la FAA de prendre enfin ses responsabilités et d'être transparents à ce sujet. »

Des événements récents, dont deux tragiques accidents, ont mis en lumière les défauts critiques qui se sont développés dans le système en matière de conception, de certification, de réglementation et de formation adéquate. Le fait qu'au cours du processus de certification, le fabricant et les autorités soient difficiles à distinguer est extrêmement préoccupant. Ce modèle de «certification déléguée» qui a présidé à la situation MAX, et les mêmes chauffeurs commerciaux, sont très susceptibles d'exister dans d'autres programmes aéronautiques et régions, et doivent sûrement être également évalués en Europe.

«Boeing a essentiellement construit un avion selon une liste de souhaits qui se vendrait bien - répondant à des indicateurs de carburant, de coût et de performance attrayants, avec des exigences minimales en matière de formation des pilotes», déclare Jon Horne. «Mais le problème est qu'il semble qu'il n'y avait pas d'organisme de réglementation indépendant pour examiner cela en profondeur du point de vue de la sécurité et examiner ce qui semble être une philosophie de conception motivée par des priorités commerciales. Ce qui a été révélé, c'est une surveillance et une configuration réglementaire qui sape la confiance et la confiance des pilotes. Et la question évidente qui me vient à l'esprit est la suivante: comment pouvons-nous être sûrs d'un correctif de MCAS, un système qui est déjà un correctif pour les caractéristiques de gestion qui ne pourraient autrement pas être certifiées? Y a-t-il d'autres domaines de la conception là pour pousser l'aéronef à passer la certification (en tant que type commun), avec des vulnérabilités similaires? Existe-t-il des pilotes et des processus similaires dans d’autres programmes aéronautiques ayant un caractère similaire? »

Les questions des pilotes européens vont au-delà des informations fournies jusqu'à présent par Boeing et la FAA. Pour cette raison, nous nous appuierons fortement sur l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) pour examiner et expliquer la certification et la remise en service potentielle du MAX. En plus de l'engagement fort du directeur exécutif de l'AESA, Patrick Ky, auprès de la commission des transports du Parlement européen le 18 mars, l'Agence a également défini des `` conditions préalables '' pour permettre le retour du MAX dans les airs: toute modification de conception par Boeing doit être approuvée par l'AESA et mandaté; un examen de conception indépendant supplémentaire doit être effectué par l'Agence; et que les équipages de conduite MAX «ont reçu une formation adéquate».

«Nous soutenons pleinement les conditions préalables de l'EASA», déclare Jon Horne. «Et nous comprenons l'énorme pression que subit l'Agence pour qu'elle soit approfondie, mais rapide; indépendant, mais coopératif. Nous savons que cette position n’est pas enviable. Mais l’Agence doit être en mesure de résister à une telle pression et de procéder à un examen indépendant et approfondi. Accepter simplement le mot de la FAA sur la sécurité du MAX ne suffira pas. »