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Les avions électriques et les bourdons ne peuvent pas voler

Avions électriques - comme les bourdons ?

Pendant des décennies, les théoriciens ont prouvé que les bourdons ne pouvaient pas voler et étaient extrêmement irrités de continuer à voler de toute façon – en utilisant différentes équations. Il se passe à peu près la même chose avec les avions électriques à voilure fixe. Ils étaient censés être impossibles, mais plus d'une centaine sont là-haut avec environ 1000 en commande.

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  1. Ceux-ci sont petits et n'ont même pas besoin d'un nouveau principe de vol.
  2. Ils copient simplement l'approche Tesla avec les voitures en bas.
  3. Dans un rapport d'IDTechEx, "Manned Electric Aircraft: Smart City and Regional 2021-2041", ces avions électriques à voilure fixe ainsi que l'analyse de nouvelles conceptions radicales d'avions électriques à décollage et atterrissage verticaux sont détaillés.

La multitude de petites améliorations se multiplient généralement. Deux améliorations de 10 % en bénéficient de 21 % et le choix d'améliorations est vaste. Les gens pensent à tort qu'une Tesla obtient une autonomie record avec une meilleure batterie, mais il est tout aussi important de faire fonctionner la batterie en toute sécurité plus près de sa limite, en éliminant des milliers de pièces et d'autres détails. La portée est encore plus souhaitable avec les petits avions car la portée est un facteur de sécurité, de sorte que les aviateurs recherchent également un facteur de traînée de 0.2, éliminant ainsi un kilomètre de câblage, des centaines de pièces, des moteurs et une électronique de puissance inefficaces.

Face à la réalité, les opposants aux petits avions électriques s'intéressent désormais aux plus gros avion électrique et le décollage vertical étant impossible. Ils ont raison, car nous sommes actuellement dans une saison idiote où de nombreuses propositions imprudentes attirent une pluie d'argent d'investisseurs aux yeux fermés qui espèrent la prochaine Tesla. Les théoriciens avaient raison de souligner qu'une conception avec un propulseur sur chaque bout d'aile et rien entre les deux ne se jetterait du ciel si l'une d'entre elles échouait. Ils ont raison de mettre en garde qu'avec les pièces actuellement disponibles, de nombreux VTOL multirotors tombent du ciel en 60 minutes après le décollage - pas de plané ni même de déploiement de parachute à cette hauteur. L'économie des taxis aériens urbains est à juste titre remise en question dans le rapport « Air Taxis: Electric Vertical Take-Off and Landing Aircraft 2021-2041 ».  

Beaucoup pivotent vers VTOL avec des ailes fixes, de sorte qu'ils peuvent voler comme des avions réguliers la plupart du temps, endurer plus longtemps et, dans certains cas, planer en cas d'urgence. Un exemple est la startup britannique Vertical Aerospace flottant à 2.2 milliards de dollars après que Virgin Atlantic et American Airlines ont passé des commandes pour 1,000 XNUMX de ses VTOL à voilure fixe – plusieurs milliards de dollars malgré rien encore dans l'air.

Les hélicoptères de contraste sont intrinsèquement plus efficaces en vol vertical mais sans propulseurs redondants et sans stabilité au vent. Ils aident à ériger des immeubles de grande hauteur, planant pendant une heure à la fois. Aucun VTOL de batterie ne peut faire cela : ils doivent répondre à des analyses de renversement minimes.

De retour avec les avions conventionnels à décollage et atterrissage à voilure fixe, il existe des calculs de type bourdon avertissant qu'aucune des versions prévues de 8 à 100 sièges promises pour 2026-2030 ne peut voler. Ils utilisent les mauvaises équations car 2 utilisent le principe très différent de l'effet de sol et beaucoup d'autres utilisent le nouveau principe de poussée répartie DT, impliquant plusieurs hélices le long de l'aile. DT signifie se passer de volets et d'un grand pourcentage de poids, d'espace, de coût des matériaux, de traînée et de longueur de piste. Les calculs et les expériences de la NASA et du DLR le confirment. United Airlines prévoit de lancer des avions électriques d'ici 2026.

Les opposants ont également tort parce qu'ils ignorent l'approche « chaque petit geste compte » pour les gros avions. Par exemple, les avions régionaux polluants d'aujourd'hui ont 30 km de câblage et un faible facteur de traînée, mais un avion né électrique est comme une Tesla. L'autonomie de Tesla provient essentiellement du freinage régénératif et l'équivalent de l'avion est l'inversion des hélices en descente et les roues qui se régénèrent à l'atterrissage. En effet, les roues motrices peuvent rendre le taxi et le décollage des avions électriques plus efficaces.  

Considérons un exemple. Bye Aerospace a plus de 720 commandes - plus de 250 millions de dollars, avec des livraisons sur le point de commencer - d'écoles de pilotage et d'opérateurs de taxi aérien pour ses avions à batterie 2 et 4 places que vous pouvez tester en vol aujourd'hui. Il a récemment annoncé un avion électrique à batterie de 8 passagers sur un terrain similaire au «coût total de possession le plus bas», mais la portée de 500 nm (chargée) a été annoncée comme dépendante d'un partenariat avec Oxis Energy pour une nouvelle batterie. Les opposants ont souri quand Oxis s'est rapidement effondré. Cependant, le géant LGChem est sur une échelle de temps similaire pour fournir une batterie similaire et, comme Tesla, Bye n'a jamais compté sur une seule batterie. Ils font le gros du travail sur toutes les petites améliorations. Les aspects suivants de la spécification révèlent une partie de cela ainsi que les multiples caractéristiques de sécurité au-delà même de sa longue glisse, de son système d'atterrissage automatique d'urgence et de son parachute d'avion.  

Ce design eFlyer 800 est entièrement nouveau de la spatule au talon. L'efficacité aérodynamique est le double de celle d'un avion à turbopropulseurs classique de taille similaire - efficacité globale élevée du système de propulsion avec un rendement moteur élevé avec une faible traînée de refroidissement, 2 moteurs électriques montés sur les ailes, chacun avec des enroulements de moteur à double redondance et des blocs-batteries à quadruple redondance. Des augmentations modestes de l'autonomie sont offertes par des cellules solaires à alimentation supplémentaire en option (probablement la qualité satellite qu'ils ont testée - elle produit le double de l'électricité des voitures et des avions solaires d'aujourd'hui) et des taxis électriques sur roues.

Jet It et JetClub, sociétés sœurs en copropriété respectivement en Amérique du Nord et en Europe, ont signé un contrat d'achat de plusieurs milliards de dollars pour une flotte d'avions eFlyer 800. En outre, L3Harris Technologies et Bye Aerospace ont signé un accord pour développer une variante multi-missions tout électrique qui fournira des capacités de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR).

Pour l'instant, Bye Aerospace ne fait pas un bourdon avec un nouveau principe de vol, mais il peut ajouter une propulsion distribuée au moment de son choix. Pendant ce temps, tous les avions électriques à batterie grimpent plus vite que ceux à hélices polluants, tout comme les Tesla accélèrent plus vite. Faites juste attention de dire qu'aucune entreprise électrique à batterie - ou aucun avion régional ne peut voler. Il y a un bourdon qui vous sourit d'en haut.    

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A propos de l'auteur

Linda Hohnholz, rédactrice eTN

Linda Hohnholz écrit et édite des articles depuis le début de sa carrière professionnelle. Elle a appliqué cette passion innée à des endroits tels que l'Université du Pacifique d'Hawaï, l'Université Chaminade, le Centre de découverte des enfants d'Hawaï et maintenant TravelNewsGroup.

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