Voyage en train en première classe de Marrakech à Riyad?

Pour le moment, il est impossible de prendre un train de Marrakech au Maroc à Riyad en Arabie saoudite – d'un bout à l'autre du monde arabe. Mais à long terme, cela pourrait devenir plus qu'une chimère alors qu'une vague d'investissements lourds dans le transport ferroviaire balaie la région.

Pour le moment, il est impossible de prendre un train de Marrakech au Maroc à Riyad en Arabie saoudite – d'un bout à l'autre du monde arabe. Mais à long terme, cela pourrait devenir plus qu'une chimère alors qu'une vague d'investissements lourds dans le transport ferroviaire balaie la région.

Les trains ont une longue histoire au Moyen-Orient et en Afrique du Nord ; L'Égypte est répertoriée comme le troisième pays au monde et le premier au Moyen-Orient à utiliser des trains pour transporter des passagers. Certains prétendent même que, comme à l'époque où les trains ont été introduits en Inde, elle faisait partie de l'Empire britannique, l'Égypte devrait être classée deuxième.

L'injection d'argent actuelle est la lumière au bout d'un très long tunnel sombre. La décision des gouvernements d'investir dans les autoroutes et les aéroports après la Seconde Guerre mondiale a entraîné un déclin de l'infrastructure ferroviaire, explique David Briginshaw, rédacteur en chef de l'International Rail Journal.

La situation est aujourd'hui très différente, avec une formidable prise de conscience que le rail est un mode de transport hautement durable, ce qui à son tour génère une énorme résurgence des dépenses ferroviaires dans le monde.

Retour sur notre voyage de Marrakech à Riyad. Combien est-il possible de couvrir aujourd'hui ?

Au Maroc, la Compagnie nationale des chemins de fer (ONCF) a annoncé en novembre 2007 son intention de construire un réseau de trains à grande vitesse basé sur le TGV français, qui s'étendrait sur 932 milles, relierait toutes les grandes villes et serait achevé d'ici 2030. Certains 133 millions de passagers devraient utiliser le réseau chaque année une fois achevé.

À titre d'exemple des avantages des nouveaux trains, l'ONCF estime que le temps de trajet entre les villes clés de Marrakech et Casablanca passerait de trois heures et 15 minutes à une heure et 20 minutes.

Du Maroc, il existe des lignes ferroviaires vers la Tunisie et l'Algérie, mais en raison de la situation politique, la frontière avec l'Algérie reste fermée. Alors que la Libye a prévu de construire une ligne de chemin de fer le long de la côte, il n'y a pas encore de plans concrets, car la Libye manque de l'argent nécessaire pour de tels projets d'infrastructure à grande échelle.

Jusqu'à l'ouverture du canal de Suez en 1869, le chemin de fer égyptien était également fortement utilisé pour transporter des marchandises en plus de son objectif initial de transporter des passagers. Alors que l'âge du réseau égyptien est une source de fierté, en 2007, les lignes étaient tout sauf cela.

Dans deux accidents distincts, quelque 400 personnes ont perdu la vie en voyageant sur les chemins de fer. Boulos N. Salama, professeur de chemins de fer à la Faculté d'ingénierie de l'Université du Caire, a été chargé de diriger l'enquête sur les accidents. Les conclusions qu'il a présentées ont amené le gouvernement à allouer 14 milliards de dollars pour moderniser le réseau ferroviaire national.

L'argent doit être dépensé pour la construction de lignes vers des villes nouvelles et à croissance rapide en dehors du delta du Nil. Le Caire a également l'intention d'injecter de l'argent pour moderniser les anciens systèmes de signalisation mécaniques qui sont encore utilisés sur 85 % des lignes.

Le prochain pont à traverser en route vers Riyad est la péninsule du Sinaï reliant l'Égypte à Israël, selon Briginshaw. Il n'est pas prévu de relier les deux réseaux ferroviaires dans un avenir prévisible.

Il y a un budget pour continuer la ligne existante de Dimona à Eilat au sommet du golfe d'Aqaba, dit Yaron Ravid of Israel Railway. Cela amènerait le chemin de fer à la frontière avec l'Egypte. L'extension de la ligne relierait Eilat à Ashdod, l'une des deux principales villes portuaires d'Israël.

Cependant, pour le moment, le principal projet en Israël est la ligne à grande vitesse qui reliera la puissance politique de Jérusalem à la capitale des affaires, Tel Aviv. La ligne devait être achevée en 2008, mais fait face à un retard de cinq ans.

Quant à la récente vague de construction, Ravid dit que l'intérêt pour la construction ferroviaire peut s'expliquer par le fait que le gouvernement comprend maintenant que les problèmes de transport d'un pays ne peuvent pas être résolus simplement en construisant plus de routes.

D'un point de vue technique, il n'y a aucun problème à connecter le réseau israélien au réseau jordanien, dit Ravid. Il y a une proposition - bien qu'aucun budget n'ait été alloué - pour construire une ligne de la ville portuaire de Haïfa à la Jordanie, passant au pont Sheikh Hussein, reliant ainsi la zone industrielle située du côté jordanien avec un point d'expédition supplémentaire.

La seule ligne de fret lourd jordanienne relie Aqaba, dans le sud du pays, qui a également une liaison rudimentaire avec la Syrie. La Syrie est alors liée à la Turquie, où le gouvernement investit 1.3 milliard de dollars dans une liaison entre Ankara et Sivas dans l'est du pays, puis vers l'Irak.

Le prochain écart sur notre route est de l'Irak via le Koweït jusqu'en Arabie saoudite et le long du Golfe. Il existe un plan qui existe depuis de nombreuses années pour construire une ligne à travers la région du Golfe de Bassora en Irak jusqu'au Koweït et jusqu'au sud jusqu'aux Émirats arabes unis.

La dernière étape du voyage est le soi-disant Saudi Landbridge, un projet qui comprend une ligne de 590 milles entre la capitale Riyad et le port de la mer Rouge Jedda, ainsi qu'une liaison de 71 milles entre la ville industrielle de Jubail et Dammam, le hub pétrolier de la côte du Golfe. L'ensemble du projet est estimé à 5 milliards de dollars.

Depuis Jedda, la nouvelle liaison ferroviaire vise à transporter chaque année environ 10 millions de pèlerins de la Omra et du Hajj vers les villes saintes de La Mecque et de Médine. Il comprend la construction d'environ 310 milles de lignes ferroviaires électriques à grande vitesse entre les trois villes. Les nouvelles lignes permettront aux trains de voyager à 180 miles par heure, permettant un temps de trajet Jedda-La Mecque d'une demi-heure, et Jedda-Medina en deux heures.

Pendant des décennies, un pass Eurail a permis de voyager sur 21 réseaux ferroviaires nationaux en Europe, les trains traversant en toute transparence les frontières internationales. Certains développeurs ferroviaires voient un plan similaire pour le Moyen-Orient.

Cependant, pour le moment, il faudra un certain temps avant que les visiteurs du Moyen-Orient puissent voyager à travers la région de la même manière, et le romantisme d'un voyage de Marrakech à Riyad reste du domaine de la paperasse.

A propos de l'auteure

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Linda Hohnholz

Rédacteur en chef pour eTurboNews basé au siège d'eTN.

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