Les compagnies aériennes de classe affaires décollent malgré les échecs passés

Comme d'autres voyageurs d'affaires, la star de la musique bluegrass Alison Krauss et son groupe ont été séduits par les charmes d'une compagnie aérienne entièrement en classe affaires.

Comme d'autres voyageurs d'affaires, la star de la musique bluegrass Alison Krauss et son groupe ont été séduits par les charmes d'une compagnie aérienne entièrement en classe affaires.

"Le service et la nourriture sont incroyables et les sièges sont confortables", a déclaré le directeur de la tournée David Norman, qui a pris l'avion ce mois-ci avec les musiciens du Silverjet de Newark à Londres pour le début d'une tournée européenne avec l'ancien chanteur de Led Zeppelin, Robert Plant. . "Il n'y avait que 100 sièges, et Alison et d'autres ont adoré les toilettes réservées aux femmes."

Malgré le prix élevé des billets, une compagnie aérienne exclusivement de classe premium compte pour le monde entier pour les voyageurs d'affaires à une époque d'insatisfaction croissante des consommateurs à l'égard de nombreux transporteurs. Les fioritures et le confort tels que les lecteurs vidéo individuels, la nourriture fraîche, le bon vin, les sièges larges et beaucoup d'espace pour les jambes peuvent amener les voyageurs à débourser des milliers de dollars pour un billet (un vol aller-retour sur Silverjet entre Newark et Londres le mois prochain commence à environ 2,800 XNUMX $) .

Mais pendant des décennies, les voyageurs ont vu les compagnies aériennes exclusivement en classe affaires faire faillite les unes après les autres.

Le mois dernier, le transporteur transatlantique Eos est devenu la dernière victime, arrêtant ses vols après environ 18 mois d'exploitation et déposant une demande de mise en faillite. En décembre, son rival transatlantique Maxjet a arrêté ses vols, 13 mois après son premier vol.

Silverjet a suspendu la cotation de ses actions la semaine dernière alors qu'elle recherchait des capitaux d'investissement pour continuer à voler. Aucun vol n'a été annulé et la compagnie aérienne prévoit d'annoncer jeudi qu'elle a reçu une importante injection de liquidités, a déclaré le porte-parole Greg Maliczyszyn.

Les difficultés financières n’ont pas sonné la fin des compagnies aériennes exclusivement haut de gamme. Outre le Silverjet de l'Angleterre, le français L'Avion dessert les États-Unis. Primaris Airlines prévoit de lancer des vols réguliers en « classe professionnelle » au départ de New York vers trois villes l'année prochaine.

Les grandes compagnies aériennes sont également de plus en plus attirées par les services de classe premium. Quatre compagnies aériennes européennes – Lufthansa, Swiss, KLM et Air France – proposent des vols en classe affaires vers les États-Unis. Les vols sont opérés par PrivatAir, basée à Genève.

Il y a deux semaines, Singapore Airlines a lancé les premiers vols entièrement en classe affaires entre l'Amérique du Nord et l'Asie. Le mois prochain, OpenSkies, filiale de British Airways, prévoit de lancer des vols New York-Paris avec un Boeing 757 configuré avec plus de 60 % des sièges pour les voyageurs en classe affaires.

De nombreux experts de l'aviation affirment qu'il serait peut-être utile pour les compagnies aériennes d'offrir des services XNUMX% premium sur certaines routes, mais que l'idée de gagner de l'argent avec des services XNUMX% affaires ou XNUMX% première classe est ridicule. Ils soulignent le cimetière de classe premium où les pierres tombales rappellent des compagnies aériennes américaines éphémères comme Air One, Air Atlanta, McClain, Regent, MGM Grand et Legend.

"Personne n'apprend des erreurs passées", déclare Barbara Beyer, présidente d'Avmark, consultante en transport aérien à Vienne, en Virginie. Elle affirme que de nombreux transporteurs de classe affaires qui ont fait faillite étaient sous-capitalisés et qu'aucun n'était proche du succès.

Selon l'historien de l'aviation Ronald Davies, les compagnies aériennes exclusivement de classe affaires sont souvent créées par de riches hommes d'affaires qui « pensent qu'il y a « des millions d'autres personnes riches qui veulent voyager sur une compagnie aérienne vraiment spécialisée ».

Les riches hommes d'affaires ne tiennent compte que des études de marché qui concordent « avec leur intuition » et ignorent celles qui montrent qu'il n'y a pas assez de passagers pour remplir régulièrement leurs avions, explique Davies, conservateur du transport aérien au Musée national de l'air et de l'espace du Smithsonian.

La plupart des investisseurs dans les compagnies aériennes exclusivement en classe affaires voyagent en classe affaires ou en première classe et « aiment l'idée de ne pas voyager avec la racaille », explique Beyer. "Cependant, c'est l'arrière du bus qui paie la plupart des coûts d'exploitation."

La concurrence s'intensifie

Paul Dempsey, professeur de droit aérien et spatial à l'Université McGill de Montréal, affirme que les compagnies aériennes exclusivement en classe affaires ont du mal à rivaliser avec les produits de première classe et d'affaires des grandes compagnies aériennes. Les grandes compagnies aériennes proposent des vols plus fréquents vers davantage de villes et « font en sorte que la clientèle haut de gamme soit accro à leur programme de fidélisation ».

Legend, basée à Dallas, a fait face à une concurrence féroce d'American Airlines (AMR) et perdait 1 million de dollars par semaine lorsque ses avions de 56 passagers dotés de sièges en cuir, d'un service de télévision par satellite en direct et de repas de première classe ont cessé de voler en décembre 2000. Les dirigeants de Legend ont déclaré que la compagnie aérienne a également souffert des coûts de démarrage élevés, notamment des dépenses engagées pour lutter contre les poursuites intentées par American et la ville de Fort Worth, qui visaient à bloquer son démarrage.

« Les compagnies aériennes régulières ne vont pas rester les bras croisés et laisser Regent ou Eos, ou toute nouvelle compagnie aérienne, s'emparer de la crème de leur trafic : la clientèle d'affaires bien rémunérée », déclare Davies. "Ils répondront."

Darin Lee, consultant en transport aérien pour LECG, de Cambridge, Massachusetts, dit qu'il n'est pas sûr qu'il existe « un ensemble d'erreurs communes » qui ont conduit à la disparition de chaque compagnie aérienne entièrement en classe affaires.

Eos, Maxjet, Silverjet et L'Avion ont démontré qu'il existe suffisamment de trafic premium sur « un certain nombre » de routes transatlantiques pour soutenir une compagnie aérienne exclusivement en classe affaires, explique Lee.

Ces transporteurs ont de meilleures chances de succès s'ils concluent un accord de marketing avec une compagnie aérienne établie et son programme de fidélisation, dit-il.

David Spurlock, fondateur et directeur commercial d'Eos, affirme que la croissance des revenus a été « phénoménale » et que le plan d'affaires était solide. Eos a transporté 48,000 XNUMX passagers l’année dernière et exploitait trois vols quotidiens New York-Londres avant d’annoncer le mois dernier qu’elle ne disposait « pas de liquidités suffisantes pour poursuivre ses opérations ».

La capacité de la compagnie aérienne à obtenir des accords de financement s'est « tarie » au cours des cinq ou six derniers mois, dit Spurlock, en raison de la crise du marché du crédit. La hausse des prix du carburéacteur a également gravement nui aux Eos et a rendu les investisseurs potentiels « beaucoup plus conservateurs ».

Dempsey, qui est également membre du conseil d'administration de Frontier Airlines, affirme que la « seule réussite significative » a été celle de Midwest Express Airlines, un transporteur de classe affaires lancé par le géant des produits en papier Kimberly-Clark en 1984. Midwest Express a piloté des avions à réaction de 60 sièges et servi des repas tels que du homard et du bœuf Wellington sur de la porcelaine avec des serviettes en lin.

La compagnie aérienne, qui a été vendue par Kimberly-Clark et est maintenant connue sous le nom de Midwest (MEH), est restée entièrement en classe affaires jusqu'en 2003. Elle a réalisé, explique le directeur du marketing Scott Dickson, que les vols en classe affaires vers des destinations telles que La Floride et l’Arizona « n’étaient pas économiques » et ont commencé à proposer des sièges d’autocar. Le Midwest propose désormais des vols en classe affaires vers certaines grandes villes, mais tous les vols se feront uniquement en autocar à partir de septembre.

« Avec les prix élevés du carburant, nous avons dû modifier notre approche », explique Dickson. "Nous devons mettre plus de sièges dans les avions pour générer plus de revenus et réduire les coûts pour les clients."

Le consultant en aviation Michael Boyd affirme qu'il n'y a « aucun marché » pour une compagnie aérienne exclusivement en classe affaires aux États-Unis. Mais il pense que les compagnies aériennes étrangères telles que Singapour et Lufthansa, qui opèrent une poignée de vols en classe affaires sur certaines routes, réussiront. « Ce ne sont pas des compagnies aériennes exclusivement en classe affaires », déclare Boyd, président du groupe Boyd à Evergreen, Colorado. « Elles font simplement passer leurs passagers de l'avant d'un Boeing 747 à un avion entièrement en classe affaires. .»

Le silence apprécié

Les voyageurs fréquents, comme Mickey David de Houston, souhaitent un avenir radieux pour les compagnies aériennes exclusivement en classe affaires. Leurs avions « ne sont pas remplis d’enfants qui courent et pleurent », explique le directeur d’une entreprise de matériel médical qui a volé à Londres à bord d’Eos. « L’environnement est calme et je peux préparer mes réunions. »

Mike Bach, un voyageur d'affaires fréquent et consultant à Livingston, au Texas, déclare qu'il aimerait voir davantage de compagnies aériennes exclusivement en classe affaires, car elles permettent aux voyageurs de se sentir spéciaux et offrent de l'intimité. Il dit qu'il a volé sur Eos, Maxjet et Silverjet l'année dernière et qu'il a apprécié des sièges plats, un passage plus rapide aux contrôles de sécurité, une meilleure nourriture et une bonne sélection de films. Il préfère toutefois les programmes de fidélisation plus solides des grandes compagnies aériennes.

Silverjet a lancé en octobre un programme de fidélisation visant à attirer les entreprises en offrant un aller-retour gratuit pour 10 vols achetés. Environ 2,000 XNUMX entreprises se sont inscrites, explique Maliczyszyn. Contrairement aux programmes de fidélisation de la plupart des autres compagnies aériennes, qui exigent que les gains et les récompenses restent au nom d'une personne individuelle, le programme de Silverjet permet aux entreprises ou aux familles de mettre en commun leurs crédits de vol.

Malgré une longue série d'échecs antérieurs en classe affaires, Silverjet peut réussir car elle offre « un service de classe affaires hautement différencié à moins de 50 % des tarifs de ses concurrents », déclare le PDG Lawrence Hunt. "D'autres compagnies aériennes exclusivement en classe affaires ont échoué parce que leurs tarifs étaient trop élevés ou que leur service était médiocre."

Hunt affirme que Silverjet « est proche de la rentabilité » et vient de recevoir 100 millions de dollars d'un investisseur non divulgué aux Émirats arabes unis. Cependant, lorsque Silverjet a annoncé l'investissement le 30 avril, le transporteur a déclaré que son fonds de roulement « s'était détérioré et que ses réserves résiduelles étaient limitées », suite à la hausse des prix du carburant et au « resserrement des conditions de crédit dans le secteur aérien ».

Pendant ce temps, chez Primaris, le vice-président principal James Mullen a déclaré que la compagnie aérienne, qui exploite désormais des vols charters, « est tout près » d'obtenir le financement dont elle a besoin pour démarrer un service régulier entièrement en classe affaires.

Le PDG de Primaris, Mark Morris, était auparavant cadre chez Air One, qui a lancé des vols entièrement en classe affaires en avril 1983 et a arrêté ses vols en octobre 1984. Mullen dit que c'est « une période différente dans le cycle de la compagnie aérienne » que lorsque Air One a fait faillite.

Avec l'intention de voler de New York à Los Angeles, San Francisco et Lima, au Pérou, Primaris se vante sur son site Web qu'il « ne ressemble à aucun autre » transporteur, offrant l'espace et les commodités de la classe affaires à des tarifs bas, simples et sans astérisque.

Entre autres choses, il offrira un espace illimité pour les bagages à main, des repas pouvant être commandés à tout moment à partir d'un menu et la radio par satellite.

Le plan n'impressionne pas le consultant en aviation Boyd. Il ne croit pas qu'un nouveau nom de marque ait la moindre chance de succès, surtout à l'heure où les prix élevés du carburéacteur et une économie atone nuisent aux compagnies aériennes les plus connues.

« Le modèle exclusivement professionnel ne fonctionne pas », déclare Boyd. « Pour une nouvelle marque indépendante, la première chose au moment du démarrage est d'embaucher un PDG, et la deuxième chose est d'envoyer l'acompte au procureur en matière de faillite. »

Voici quelques compagnies aériennes américaines entièrement professionnelles ou de première classe, aujourd'hui disparues. Certains ont pu s'arrêter, puis reprendre leur vol, plusieurs fois au cours des dates indiquées :

Compagnie aérienne Premier vol Dernier vol

Air Atlanta Février 1984 Avril 1987 Sièges extra-larges, repas sur assiettes en porcelaine, salons avec boissons gratuites, journaux et service téléphonique.

Air One Avril 1983 Octobre 1984 Sièges surdimensionnés, repas dans des assiettes en porcelaine, bon vin, un agent de bord pour 20 passagers.

Eos Octobre 2005 Avril 2008 Suites de 21 pieds carrés avec sièges-lits plats, lecteurs DVD individuels, champagne et vins raffinés, cuisine gastronomique, service d'hélicoptère à l'aéroport.

Légende Avril 2000 Décembre 2000 Aucune limite de bagages à main, sièges en cuir avec espace supplémentaire pour les jambes, télévision par satellite en direct, service de voiturier.

Maxjet Novembre 2005 Décembre 2007 Sièges en cuir rembourrés et inclinables avec un espacement de 60 pouces, systèmes de divertissement portables, repas gastronomiques.

McClain Octobre 1986 Février 1987 Tapis moelleux, larges sièges en cuir, dîners à sept plats, téléphone à chaque siège, boissons et journaux gratuits.

MGM Grand Septembre 1987 Décembre 1994 Des hôtesses de l'air en smoking, des chaises en cuir et velours autour de tables à cocktail, un long bar, des côtes de bœuf et des langoustines, des salles de bains en marbre avec des toilettes recouvertes de cuir.

Regent Octobre 1983 Février 1986 Cabine Art Déco, fauteuils pivotants, compartiments couchage privés, homard et caviar, service de limousine.

UltraAir Janvier 1993 Juillet 1993 Sièges en cuir, steaks de 16 onces et autres repas gastronomiques servis dans des assiettes en porcelaine.

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A propos de l'auteure

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Linda Hohnholz

Rédacteur en chef pour eTurboNews basé au siège d'eTN.

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