Construire le prochain avion de ligne mondial
Au regard des normes de la politique industrielle mondiale, l'annonce paraissait presque improbable : 150 avions de ligne, conçus au Canada, assemblés au Québec, vendus à l'une des plus grandes compagnies aériennes à bas prix d'Asie, dans le cadre de ce que les responsables ont décrit comme la plus importante commande jamais passée pour un avion de conception canadienne.
Mais au-delà des gros titres concernant le Premier ministre Mark Carney et l'accord entre Airbus et AirAsia Derrière cette histoire se cache un récit géopolitique plus vaste : celui de la façon dont les puissances moyennes se repositionnent à une époque où les États-Unis deviennent plus protectionnistes, la Chine plus dominante et les chaînes d'approvisionnement mondiales plus fragiles.
Dans un vaste complexe industriel à Mirabel, au nord de Montréal, des milliers d'ingénieurs, de soudeurs, d'électriciens et de techniciens canadiens construisent ce qu'Ottawa considère de plus en plus non seulement comme un avion, mais aussi comme une stratégie nationale.
L'appareil est l'Airbus A220-300 : économe en carburant, plus silencieux, plus léger et optimisé pour les liaisons court et moyen-courriers qui devraient dominer la croissance du secteur aérien en Asie et dans les marchés émergents au cours des deux prochaines décennies. Initialement conçu sous le nom de Bombardier C Series avant qu'Airbus ne prenne le contrôle du programme, cet avion est devenu l'un des rares produits de fabrication de pointe compétitifs à l'échelle mondiale que le Canada peut légitimement revendiquer comme étant à la fois de conception nationale et indispensables sur le plan international.
Et aujourd'hui, le Canada tente de bâtir son économie autour de cette idée.
Un pari économique différent de celui des États-Unis
La comparaison avec les États-Unis est inévitable.
Sous les administrations successives — des guerres commerciales de Donald Trump aux subventions industrielles de Joe Biden — Washington a de plus en plus adopté un nationalisme économique axé sur la relocalisation de la production, la protection des industries stratégiques et la réduction de la dépendance aux chaînes d'approvisionnement étrangères.
Le Canada, en revanche, n'a pas la taille critique pour dominer la production manufacturière mondiale. Ottawa privilégie donc un modèle différent : devenir un maillon indispensable des chaînes d'approvisionnement alliées tout en diversifiant activement ses échanges commerciaux afin de réduire sa dépendance excessive au marché américain.
Cette stratégie devient de plus en plus urgente.
Près des trois quarts des exportations canadiennes sont encore destinées aux États-Unis. Pendant des décennies, cette dépendance a été perçue comme un atout. De plus en plus, les décideurs canadiens la considèrent comme une faiblesse.
La réponse du gouvernement Carney a été exceptionnellement explicite. Les autorités affirment que le Canada entend mobiliser près de 1 000 milliards de dollars d’investissements sur cinq ans grâce à des partenariats industriels, des accords de défense et des entrées de capitaux étrangers. Le gouvernement indique avoir déjà obtenu près de 100 milliards de dollars d’engagements d’investissements étrangers et signé 20 nouveaux partenariats économiques et de défense au cours de la dernière année.
L'accord avec AirAsia s'inscrit parfaitement dans cette stratégie : demande asiatique, production canadienne, partenariat européen.
« Il ne s’agit pas simplement d’une question aérospatiale », a déclaré un analyste commercial canadien. « C’est un test pour savoir si le Canada peut demeurer un acteur mondial de premier plan dans le secteur manufacturier de pointe sans être absorbé économiquement par les États-Unis ou la Chine. »
La discrète renaissance de l'aérospatiale québécoise
Peu de secteurs illustrent aussi clairement les ambitions du Canada que l'aérospatiale.
Le secteur aérospatial canadien a contribué à hauteur de plus de 34 milliards de dollars au PIB du Canada en 2024 et a soutenu environ 225 000 emplois. Autour de Montréal, l’un des rares pôles aérospatiaux mondiaux avec Seattle et Toulouse, des générations d’expertise technique ont créé un écosystème qui englobe le génie logiciel, les matériaux composites, l’avionique et la fabrication de précision.
Le site de Mirabel représente le centre de cet écosystème.
Plus de 4 600 employés travaillent directement sur le programme A220 au Canada, tandis qu’Airbus affirme soutenir plus de 27 000 emplois à travers le pays grâce à un réseau de plus de 850 fournisseurs.
Pour le Québec, le symbolisme compte presque autant que l'économie.
Pendant des années, les critiques ont considéré le programme original Bombardier C Series comme un exemple à ne pas suivre : un avion technologiquement brillant presque ruiné par des dépassements de coûts, des conflits commerciaux et les réalités de la concurrence avec des géants de l’aérospatiale comme Boeing et Airbus.
Aujourd’hui, les responsables canadiens décrivent l’A220 comme la preuve que la persévérance industrielle peut encore réussir dans les démocraties avancées, si les gouvernements sont prêts à absorber les risques suffisamment longtemps pour que les industries stratégiques arrivent à maturité.
L'appareil lui-même reflète cette ambition. Conçu à partir d'une feuille blanche plutôt que par modification de cellules existantes, l'A220 utilise des matériaux légers, une aérodynamique avancée et des moteurs Pratt & Whitney de nouvelle génération pour réduire considérablement la consommation de carburant et les émissions par rapport aux avions monocouloirs précédents.
Dans un secteur aérien soumis à une pression croissante pour se décarboner, cela compte.
Le pivot indo-pacifique
Ce décret souligne également un autre changement majeur dans la politique étrangère canadienne : le pivot vers l’Indo-Pacifique.
Pendant des décennies, la politique commerciale du Canada s'est essentiellement concentrée sur les États-Unis et l'Europe. Or, la classe moyenne qui connaît la croissance la plus rapide au monde se trouve désormais en Asie, où la demande de transport aérien devrait exploser au cours des prochaines décennies.
Les échanges bilatéraux du Canada avec la Malaisie auraient augmenté de près de 20 % en 2025, tandis que le commerce bilatéral total entre le Canada et la région indo-pacifique au sens large a dépassé 260 milliards de dollars.
Lors de la visite du Premier ministre Carney à Kuala Lumpur pour le sommet de l'ASEAN l'an dernier, les responsables canadiens ont présenté ce déplacement comme une mission à la fois diplomatique et de promotion des investissements. Les rencontres avec les dirigeants d'AirAsia visaient non seulement à vendre des avions, mais aussi à repositionner le Canada comme un partenaire industriel et technologique de long terme dans la région.
Le message était clair : le Canada ne souhaite plus se contenter d’exporter des matières premières. Il veut exporter des systèmes à forte valeur ajoutée, une expertise et une fabrication de pointe.
Le Canada peut-il vraiment y arriver ?
Les défis restent néanmoins considérables.
La croissance de la productivité au Canada accuse un retard par rapport aux États-Unis depuis des années. L’investissement des entreprises par travailleur demeure nettement inférieur à celui des États-Unis. Le pays continue de faire face à une pénurie de logements, à des infrastructures défaillantes et à une commercialisation inégale de ses innovations nationales.
Et même si Ottawa parle avec assurance de diversification économique, la géographie n'en demeure pas moins incontournable. Les États-Unis restent non seulement le principal client du Canada, mais aussi son centre névralgique économique.
Même l'histoire de l'A220 illustre ce paradoxe. Bien qu'assemblé au Canada, cet avion dépend de chaînes d'approvisionnement multinationales, de motoristes américains et d'une société européenne.
L'avenir du Canada dépendra peut-être moins de sa capacité à atteindre une indépendance industrielle totale que de sa maîtrise de l'interdépendance stratégique.
C’est peut-être là, en fin de compte, la distinction déterminante entre les modèles économiques canadien et américain qui émergent actuellement.
Les États-Unis tirent de plus en plus parti de leur taille pour cloisonner des secteurs stratégiques et attirer les investissements nationaux. Le Canada, qui ne dispose pas d'une envergure comparable, tente une approche plus délicate : rester suffisamment ouvert pour attirer les capitaux internationaux tout en se spécialisant suffisamment pour que le reste du monde ne puisse pas facilement le contourner.
À Mirabel, où des fuselages inachevés s'étendent à perte de vue sur les sols immenses des usines, sous la lumière fluorescente, cette stratégie est devenue concrète.
Pour les ouvriers qui assemblent l'A220, le débat sur la mondialisation n'est plus un simple discours politique abstrait. Il se concrétise rivet après rivet, poste après poste, avion après avion.
Et pour le Canada, les enjeux pourraient aller bien au-delà de l'aviation.
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