Les compagnies aériennes mettent en garde contre la menace croissante qui pèse sur la connectivité mondiale, alors que 1.2 milliard de dollars de revenus restent bloqués.

Les compagnies aériennes du monde entier se heurtent à un mur de plus en plus familier : elles peuvent vendre des billets, remplir leurs avions et payer les taxes locales, mais elles ne peuvent pas rapatrier leurs fonds.

À la fin du mois d'octobre, les gouvernements retiennent environ 1.2 milliard de dollars de recettes pour les compagnies aériennesD'après l'Association du transport aérien international (IATA), il s'agit des revenus que les compagnies aériennes ont perçus grâce à la vente de billets et au transport de fret, mais qu'elles ne peuvent rapatrier en dollars américains en raison du contrôle des capitaux, des pénuries de devises ou de procédures d'approbation lentes et opaques.

Le problème est fortement concentré. 93 % des fonds bloqués sont immobilisés en Afrique et au Moyen-Orient., une région où la connectivité aérienne est déjà fragile et où de nombreuses économies dépendent de l'aviation pour transporter touristes, travailleurs, médicaments et marchandises.

Dix pays à eux seuls représentent près de 1.08 milliards de dollars du total :

• Algérie – 307 millions de dollars
• Zone XAF (Cameroun, République centrafricaine, Tchad, République du Congo, Guinée équatoriale, Gabon) – 179 millions de dollars
• Liban – 138 millions de dollars
• Mozambique – 91 millions de dollars
• Angola – 81 millions de dollars
• Érythrée – 78 millions de dollars
• Zimbabwe – 67 millions de dollars
• Éthiopie – 54 millions de dollars
• Pakistan – 54 millions de dollars
• Bangladesh – 32 millions de dollars

L'Algérie se retrouve en tête de liste pour la première fois après qu'une nouvelle étape d'approbation du ministère du Commerce a paralysé un processus déjà complexe, selon l'IATA. Dans la zone franc XAF, qui regroupe six pays, une légère réduction des retards n'a guère apaisé les plaintes des compagnies aériennes concernant une procédure de validation en trois étapes par la banque centrale, qui peut s'éterniser pendant des mois.IATA)

« Les compagnies aériennes ont besoin d'un accès fiable à leurs recettes en dollars américains pour assurer la continuité de leurs opérations, régler leurs factures et maintenir la connectivité aérienne essentielle », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l'IATA, dans un communiqué. Il a accusé les gouvernements de ne pas respecter leurs engagements pris dans le cadre d'accords bilatéraux sur les services aériens qui garantissent le « rapatriement sans entrave » des revenus des compagnies aériennes.

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Quand les rentrées d'argent s'arrêtent, les vols aussi.

Sur le papier, les « fonds bloqués » ressemblent à un problème de bilan. En pratique, ils se transforment rapidement en un problème de route et de connectivité.

Les compagnies aériennes confrontées à des retards de plusieurs mois ou à des refus catégoriques de rapatrier des fonds disposent d'un éventail de réponses limité : Réduire les fréquences, diminuer la taille des avions, augmenter les tarifs ou se retirer complètement. Les groupes aériens africains et les autorités de régulation régionales alertent depuis des années sur le fait que l'inaccessibilité des revenus contraint à prendre de telles décisions.

L'Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) a documenté des cas où des transporteurs services réduits ou suspendus vers les pays ayant d'importants arriérés de paiement, affirmant que les fonds bloqués mettent « considérablement » à rude épreuve les flux de trésorerie et peuvent « compromettre la viabilité commerciale » des itinéraires.

Les autorités de régulation du Golfe et d'Afrique ont également signalé que les recettes bloquées constituent une menace pour la reprise post-pandémique du tourisme et des voyages d'affaires, avertissant que Plus de 1.5 milliard de dollars de fonds bloqués, un montant historiquement élevé, ont ralenti la reprise du transport aérien. sur les marchés clés.

Les répercussions se font sentir bien au-delà des bilans des compagnies aériennes :

• Réseaux de routes plus finsLorsqu'une compagnie aérienne retire des avions du service ou réduit ses fréquences hebdomadaires, les petites villes perdent leurs liaisons directes avec les plateformes aéroportuaires mondiales, et les voyageurs doivent se contenter d'itinéraires plus longs et à escales multiples, s'ils peuvent voyager tout court.
• Prix ​​des billets plus élevésAvec moins de concurrents prêts à risquer leur argent, les compagnies aériennes restantes peuvent augmenter leurs tarifs, rendant les voyages en avion inabordables pour beaucoup dans les régions où les revenus sont faibles et les distances importantes.
• goulots d'étranglement du fretMoins de vols et des avions plus petits signifient également une capacité de soute réduite pour les marchandises de grande valeur, qu'il s'agisse de produits pharmaceutiques, d'envois de commerce électronique ou d'aliments thermosensibles. Cela peut entraîner une hausse des prix ou des retards de livraison.
• Refroidissement des investissementsLes compagnies aériennes internationales hésitent à lancer de nouvelles lignes ou à stationner leurs avions sur des marchés où leurs bénéfices risquent d'être engloutis par les méandres de la réglementation. Cela freine les investissements à long terme dans les hangars, les installations de maintenance et les centres de formation.

Pour les économies fragiles ou enclavées, les enjeux sont particulièrement importants. Une liaison aérienne fiable peut faire toute la différence : les exportations à forte valeur ajoutée – fleurs fraîches, fruits coupés, pièces de précision – peuvent ainsi parvenir à temps sur les marchés, au lieu de se détériorer dans les entrepôts. Les États dépendants du tourisme risquent de perdre définitivement leurs visiteurs en cas de réduction des vols.

« L’instabilité politique et économique est l’un des principaux facteurs des restrictions de change en Afrique et au Moyen-Orient », a déclaré Walsh, faisant valoir que les gouvernements devraient considérer l’aviation comme un catalyseur économique plutôt que comme une cible facile en cas de pénurie de dollars.

Un problème qui ne disparaîtra pas

Les derniers chiffres ne marquent qu'une amélioration marginale — un Réduction de 100 millions de dollars depuis avril — et ce, après des années d'avertissements. Fin 2024, l'IATA estimait que 1.7 milliards de dollars Les fonds des compagnies aériennes étaient bloqués dans le monde entier, les pays africains détenant environ 60 % du total.

Malgré quelques réussites — notamment le Nigéria, qui a largement résorbé un retard qui en faisait autrefois le pire contrevenant au monde — Le motif est tenaceLes pays confrontés à des réserves de change épuisées, à une dette extérieure élevée ou à des chocs sur les prix des matières premières ont souvent recours à la limitation de l'accès au dollar pour le secteur privé, y compris les compagnies aériennes.

L'aide manquante de l'USAID fait-elle partie de l'histoire ?

La crise des fonds bloqués se déroule dans un contexte de bouleversement majeur du paysage de l'aide internationale.

Depuis janvier, le TL'administration croupion a la grande majorité des programmes gérés par l'Agence américaine pour le développement international (USAID) ont été gelés ou supprimés., démanteler de facto une institution qui, pendant des décennies, a été le principal fournisseur d'aide bilatérale au monde. Le secrétaire d'État Marco Rubio a déclaré qu'environ 83 % des programmes de l'USAID ont été fermés., une mesure qui, selon les organismes de surveillance, a créé un déficit de financement mondial de 60 milliards de dollars.

Des analyses menées par des groupes de réflexion et des instituts de recherche africains suggèrent que ces coupes budgétaires pourraient plonger des millions d'Africains dans l'extrême pauvreté, frappant particulièrement durement des pays comme l'Éthiopie, la République démocratique du Congo, le Kenya et l'Afrique du Sud.

Les agences humanitaires ont signalé que l'aide alimentaire pourrissait dans des entrepôts et que les bureaux de l'ONU fermaient leurs centres régionaux en Afrique australe faute de fonds.

Existe-t-il donc une ligne directe entre les disparition de l'aide américaine et de la augmentation des fonds bloqués des compagnies aériennes?

Pour l'instant, rien ne prouve clairement que l'absence d'aide de l'USAID incite directement les gouvernements à bloquer les recettes des compagnies aériennes.

• Les explications fournies par l'IATA concernant les fonds bloqués pointent principalement vers : Pénuries de devises étrangères au niveau national, contrôles des capitaux et goulets d'étranglement administratifs, et non aux changements dans les flux d'aide étrangère.
• Le problème du blocage des fonds des compagnies aériennes est antérieur de plusieurs années aux coupes budgétaires de l'USAID ; d'importantes sommes étaient déjà bloquées dans des pays comme le Nigeria, l'Algérie, le Pakistan et le Bangladesh bien avant 2024.

Cela dit, les deux phénomènes sont probablement reliés par l'image macroéconomique plus large:

• Les institutions multilatérales et les agences de notation constatent que La suspension soudaine des aides peut aggraver les pressions budgétaires et les déséquilibres de la balance des paiements. pour les pays à faible revenu, en particulier ceux qui dépendaient des subventions et des financements concessionnels pour la santé, l'éducation et les infrastructures.
• Dans un contexte de hausse du service de la dette, de baisse des recettes d'exportation et de réduction des rentrées d'argent concessionnelles, les gouvernements peuvent se sentir contraints de rationner les dollars raresprivilégiant les importations essentielles telles que le carburant, les denrées alimentaires et les médicaments plutôt que le rapatriement des bénéfices des entreprises, y compris ceux des compagnies aériennes.

En d'autres termes, Le manque de fonds de l'USAID est probablement un facteur de stress supplémentaire dans un secteur déjà saturé.Ce n'est pas le facteur principal. Les mêmes chocs fiscaux et externes qui rendent les pays vulnérables aux réductions d'aide — faibles bases fiscales, dette élevée, dépendance aux exportations de matières premières — les incitent également à restreindre les sorties de devises de manière générale.

Ce qui manque jusqu'à présent dans les archives publiques, c'est… lien explicite Ni les gouvernements ni les banques centrales n'ont déclaré bloquer les fonds des compagnies aériennes suite à la disparition de l'USAID. Les mécanismes en cause sont indirects et passent par les budgets, les réserves et le contexte politique, plutôt que par une réponse budgétaire détaillée.

Les compagnies aériennes veulent que les traités aient le sens qu'ils promettent.

Pour l'IATA et ses compagnies aériennes membres, la question juridique est simple : Les accords bilatéraux sur les services aériens et les traités d'investissement promettent la libre circulation des fonds. Lorsque les banques centrales refusent ou retardent leurs autorisations, les compagnies aériennes affirment que ces engagements ne sont pas respectés.

L’association exhorte les gouvernements d’Algérie, de la zone XAF et d’autres marchés à haut risque à :

• Simplifier et normaliser les procédures d'approbation pour les demandes de rapatriement
• S'engager à respecter des échéanciers clairs pour traitement
• Prioriser les compagnies aériennes dans l'allocation des devises étrangères, compte tenu de leur rôle dans le commerce, le tourisme et les transferts de fonds.

Les autorités aéronautiques africaines et moyen-orientales, quant à elles, sont confrontées à un exercice d'équilibriste délicat : défendre leurs réserves de change limitées tout en préservant les liaisons aériennes mêmes qui soutiennent la croissance économique.

Pour l'instant, Le blocage des fonds continue de freiner la reprise de l'aviation mondiale et constitue une menace particulière pour les liaisons déjà ténues en Afrique et dans certaines régions du Moyen-Orient. Que le vide laissé par l'USAID rende ce défi plus difficile ou non, les compagnies aériennes affirment que la solution repose toujours entre les mains des gouvernements nationaux et de leurs banques centrales — et sur la question de savoir s'ils considèrent les avions comme faisant partie du problème ou comme faisant partie de la solution.