Berlin – Dans le système économique très précis du transport aérien à bas prix, les sentiments comptent peu ; ce sont les structures de coûts qui déterminent tout. La décision de Ryanair de fermer sa base opérationnelle à l’aéroport de Berlin-Brandebourg à partir de fin 2026 est donc moins une surprise qu’un symptôme révélateur d’un fossé structurel croissant entre l’Allemagne et le reste du marché aérien européen.
Un retrait prévisible
Le modèle de Ryanair est d'une simplicité brutale : déployer ses avions là où les coûts marginaux sont les plus bas et la demande suffisamment élastique. Berlin, qui fut jadis un pilier de l'expansion allemande de la compagnie, ne remplit plus ces conditions. Les redevances aéroportuaires à BER ont fortement augmenté depuis la pandémie, tandis que la taxe aéronautique allemande – déjà parmi les plus élevées d'Europe – a encore progressé. Ajoutez à cela la hausse des coûts de contrôle aérien et de sécurité, et le calcul devient implacable.
Le résultat n'est pas un retrait total, mais quelque chose de sans doute plus lourd de conséquences : une réduction de moitié de la capacité et la suppression des bases aériennes. En matière d'économie aérienne, cela a des répercussions importantes. Une base n'est pas qu'un simple lieu de stationnement ; c'est ce qui permet des départs matinaux, des retours tardifs et un réseau dense. Sans elle, la connectivité se raréfie, les fréquences diminuent et la compétitivité de la compagnie aérienne s'amenuise.
Le paradoxe de la connectivité à Berlin
Berlin est la plus grande capitale d'Europe sans compagnie aérienne dominante. Contrairement à Paris ou Amsterdam, elle dépend fortement du trafic point à point, largement stimulé par les compagnies low-cost. Ce modèle fonctionnait bien lorsque les coûts étaient bas et la concurrence forte.
Le repli de Ryanair révèle la fragilité de ce système. La réduction du nombre de vols entraînera probablement une hausse des tarifs, notamment sur les liaisons touristiques où les prix sont un facteur déterminant. Le tourisme court-courrier – les visiteurs du week-end en provenance d'Europe du Sud et de l'Est – pourrait diminuer. Les voyageurs d'affaires, déjà moins sensibles aux prix, se tourneront plus facilement vers les compagnies traditionnelles, mais à un coût plus élevé.
Il y a là une ironie plus profonde. L'aéroport de Berlin, dont la construction a été maintes fois retardée, visait notamment à développer la connectivité et l'intégration économique. Or, sa politique tarifaire risque précisément de compromettre cette ambition.
Un avertissement pour l'Allemagne Inc.
Le secteur aérien allemand ressemble de plus en plus à un îlot de coûts élevés au sein d'un marché continental concurrentiel. Si les décideurs politiques ont mis l'accent sur les objectifs environnementaux et la rigueur budgétaire, les compagnies aériennes réagissent aux coûts relatifs, et non aux coûts absolus. Si opérer depuis l'Allemagne est sensiblement plus coûteux que depuis la Pologne, l'Italie ou les Balkans, les capacités se déplaceront en conséquence.
Ce phénomène est déjà en cours. Les avions constituent un capital mobile. Le redéploiement des appareils de Ryanair vers des pays à bas coûts n'est pas une contraction, mais une réallocation, reflet de la concurrence interne européenne en matière de connectivité. Les villes secondaires d'Europe du Sud et de l'Est pourraient ainsi bénéficier de nouvelles liaisons aériennes, d'une augmentation des flux touristiques et des retombées économiques qui en découleraient.
L’Allemagne, en revanche, risque une lente érosion : moins de lignes marginales, une fréquence réduite et une concurrence moindre sur les prix.
Calcul stratégique chez Ryanair
Pour Ryanair, cette décision s'inscrit dans une stratégie de longue date. La compagnie aérienne a maintes fois démontré sa volonté de se retirer – ou de menacer de se retirer – des marchés où les tarifs deviennent inacceptables. De telles décisions servent des objectifs à la fois économiques et de négociation.
En réduisant sa capacité, la compagnie aérienne signale aux aéroports et aux gouvernements que la stimulation de la demande dépend de faibles redevances. Si les coûts diminuent, Ryanair revient souvent aussi vite. Dans le cas contraire, la croissance se produit simplement ailleurs.
En ce sens, Berlin n'est pas abandonnée ; elle est simplement reléguée au second plan.
Qui comble le vide ?
Des concurrents comme easyJet et Eurowings pourraient absorber une partie de la capacité perdue, mais leurs coûts d'exploitation sont plus élevés. Cela implique un changement structurel plutôt qu'une simple substitution : moins de sièges à très bas prix et un rééquilibrage vers les voyages à prix moyen.
À terme, cela pourrait modifier le profil des visiteurs à Berlin. Le nombre de touristes à petit budget (étudiants, touristes de week-end, visiteurs de courte durée) pourrait légèrement diminuer, tandis que les voyageurs dépensant davantage gagneraient en importance. L'opportunité de cette évolution dépend de la vision que l'on a de la politique touristique, mais il est peu probable qu'elle soit neutre pour les secteurs fortement dépendants du volume, comme l'hôtellerie-restauration.
La leçon principale
La décision de Ryanair concernant Berlin illustre une réalité plus générale du marché unique de l'aviation en Europe : unifié en matière de réglementation, il est en revanche fragmenté en termes de coûts. Les pays qui pratiquent des taxes et des redevances aéroportuaires plus faibles subventionnent de fait la connectivité, attirant ainsi les compagnies aériennes, les passagers et l'activité économique. Ceux qui ne le font pas doivent s'appuyer sur leur situation géographique, une demande haut de gamme ou la rentabilité de leurs plateformes de correspondance pour compenser.
Berlin ne possède aucun de ces avantages en abondance.
Un point d'inflexion
La question n'est pas de savoir si Berlin restera connectée – elle le restera – mais à quel prix et avec quelle densité. La connectivité n'est pas binaire ; elle se situe sur un spectre défini par la fréquence, l'accessibilité financière et l'étendue du réseau.
Le repli de Ryanair fait basculer Berlin plus bas dans ce spectre.
Pour les décideurs politiques, le choix est clair : maintenir les structures de coûts actuelles et accepter un marché de l’aviation plus restreint et plus coûteux, ou ajuster les redevances et les taxes pour rester compétitif sur le marché des capacités aériennes mobiles.
Après tout, les compagnies aériennes ne font pas de déclarations politiques. Elles suivent les chiffres.
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