L'Association internationale du transport aérien (IATA) a publié mardi des prévisions optimistes à long terme pour l'aviation, anticipant un doublement de la demande mondiale de passagers d'ici 2050. Selon le scénario médian de l'IATA, le trafic aérien passerait de 9 000 milliards de passagers-kilomètres payants en 2024 à 20 800 milliards d'ici le milieu du siècle, soit un taux de croissance annuel composé de 3.1 %. Même dans le scénario de faible croissance, on prévoit 19 500 milliards de passagers-kilomètres payants d'ici 2050.
Sur le papier, le message est clair : la demande aérienne à long terme reste solide. L’IATA affirme que la croissance démographique, l’augmentation des revenus, l’accès aux marchés et les investissements dans les infrastructures – notamment en Asie-Pacifique et en Afrique – assureront l’expansion du secteur pendant des décennies. Son modèle suggère également que, même si l’aviation post-pandémie ne retrouvera jamais pleinement son ancienne courbe de croissance indexée sur le PIB, le secteur dispose encore d’un dynamisme suffisant pour poursuivre sa croissance de manière substantielle.
Mais le moment choisi pour cette sortie ne pourrait être plus malvenu.
L'optimisme de l'IATA intervient en pleine crise énergétique. Son baromètre des prix du kérosène indique que le prix moyen mondial du kérosène a bondi de 11.2 % en une semaine pour atteindre 175 dollars le baril. Parallèlement, Reuters et d'autres médias rapportent que le Brent a dépassé les 100 dollars le baril, les conflits au Moyen-Orient perturbant les exportations et menaçant les infrastructures énergétiques liées aux routes d'approvisionnement du Golfe.
Cela a des conséquences majeures pour l'aviation, car le carburant demeure l'un des principaux postes de dépenses du secteur. L'IATA a indiqué dans ses perspectives sectorielles de décembre 2025 que le carburant devrait représenter 25.7 % des dépenses d'exploitation des compagnies aériennes en 2026, et ce, avant même la récente escalade des tensions au Moyen-Orient. Elle a également projeté des coûts supplémentaires de 4.5 milliards de dollars pour les carburants d'aviation durables cette année, qui s'ajouteront aux dépenses liées aux carburants conventionnels.
Le problème immédiat ne réside pas seulement dans la hausse du prix du pétrole, mais aussi dans la concentration des risques. Selon l'Agence internationale de l'énergie, environ 20 millions de barils par jour de pétrole brut et de produits pétroliers transiteront par le détroit d'Ormuz en 2025, soit près d'un quart du commerce mondial de pétrole par voie maritime. Parallèlement, le Qatar et les Émirats arabes unis représentent à eux deux environ 19 % des exportations mondiales de GNL via ce même point de passage stratégique. Autrement dit, la région du monde actuellement soumise aux plus fortes tensions géopolitiques est également l'une des voies de communication les plus importantes pour le carburant d'aviation et, plus largement, pour les marchés de l'énergie.
Cela soulève une question délicate concernant les prévisions à long terme de l'IATA : cette fourchette est-elle trop précise pour un monde qui devient de plus en plus chaotique ?
Le rapport de l'association apporte des éléments de réponse. Il indique que les trois scénarios sont déterminés par la croissance économique à long terme, la population, l'évolution du prix du carburant d'aviation, les trajectoires de transition énergétique et le développement des capacités aéroportuaires. Toutefois, l'écart entre les scénarios optimiste et pessimiste est relativement faible — 21 900 milliards de RPK contre 19 500 milliards en 2050 — principalement parce que les hypothèses sous-jacentes concernant le PIB en parité de pouvoir d'achat (PPA) se situent elles-mêmes dans une fourchette étroite.
Plus étonnant encore, l'IATA indique que le scénario de faible croissance suppose que l'évolution du prix du carburant d'aviation conventionnel reste identique à celle des scénarios de croissance forte et moyenne, la pression à la baisse provenant principalement d'une hausse du prix du SAF. Par souci de simplification, elle utilise également les mêmes estimations de quantité de SAF dans les scénarios de croissance faible et moyenne, ne modifiant que l'évolution de son prix.
Ce choix de modélisation se justifie dans une perspective à long terme, mais il risque de sous-estimer l'impact réel des chocs géopolitiques répétés sur le prix du carburant. La crise actuelle nous rappelle que la consommation de carburant dans l'aviation n'est pas linéaire et continue. Elle est soumise à un marché façonné par les guerres, les sanctions, les arrêts de raffineries, l'insécurité du transport maritime et les flambées des prix du carburant. Si ces perturbations se multiplient, le problème ne se limite pas à la hausse des factures de carburant. Il s'agit aussi de l'impact de ces hausses sur les tarifs, les marges des compagnies aériennes, la viabilité des lignes et le comportement des consommateurs à long terme.
Le rapport révèle également une ironie régionale. L'IATA identifie l'Asie-Pacifique, l'Afrique et le Moyen-Orient comme les principaux moteurs de la croissance future, le Moyen-Orient restant le troisième marché régional à la croissance la plus rapide. Pourtant, c'est aussi la région qui génère actuellement certains des risques les plus importants pour le système d'approvisionnement en carburant dont dépend l'aviation. L'IATA note que son modèle de demande tend à afficher une croissance plus faible pour le Moyen-Orient que les modèles de trafic de correspondance, car il repose sur le RPK origine-destination plutôt que sur la connectivité des hubs. Malgré cela, la région demeure centrale, à la fois comme moteur de la demande et comme source de risques.
Rien de tout cela ne signifie que les prévisions de l'IATA sont erronées. La demande de transport aérien à long terme a maintes fois démontré sa résilience, et l'histoire montre que les gens ont tendance à continuer de voyager en avion une fois que leurs revenus augmentent et que la connectivité s'améliore. Les scénarios à long terme actualisés de l'OCDE indiquent toujours un ralentissement de la croissance tendancielle du PIB d'ici 2060, et non un effondrement, ce qui conforte l'argument principal en faveur de la poursuite de l'expansion du secteur aérien.
Mais ce nouveau rapport pourrait s'avérer plus pertinent comme base de planification que comme test de résistance.
Ce que le marché constate actuellement, c'est que les « tendances des prix du carburant » ne peuvent plus être considérées comme un facteur secondaire. En quelques jours, le prix du kérosène a flambé, le pétrole a franchi la barre des 100 dollars et la sécurité du transport maritime via le détroit d'Ormuz est devenue une variable concrète et non plus hypothétique. Lorsqu'un quart du commerce mondial de pétrole par voie maritime et près d'un cinquième des exportations de GNL transitent par un corridor menacé, le risque pour l'aviation est bien réel.
Le message principal véhiculé par le rapport de l'IATA est peut-être le suivant : la demande de transport aérien devrait continuer de croître fortement à long terme, mais la perspective de 2050 s'annonce plus incertaine que ne le laissent entendre les chiffres officiels. Le trafic aérien pourrait encore doubler. La question plus complexe est de savoir si l'industrie, les gouvernements et les fournisseurs d'énergie sont préparés à un avenir où les prévisions concernant les carburants devront être revues tous les deux ou trois ans en fonction des événements survenus dans le Golfe.
Laisser un commentaire