Convertir les aéroports en opportunités de trésorerie d'un milliard de dollars pour les villes américaines

La location d'un actif d'infrastructure majeur tel qu'un aéroport devrait être utilisée pour renforcer le bilan de la juridiction, plutôt que d'utiliser une telle manne pour les besoins du budget d'exploitation à court terme. Il explique et fournit des exemples de trois utilisations potentielles :

• Investir le produit dans des infrastructures nécessaires mais non budgétisées ;
• Utiliser le produit pour rembourser la dette juridictionnelle existante ; et/ou
• Utiliser le produit pour réduire les engagements non capitalisés du système de retraite de la juridiction.

Sur ce dernier point, l'étude compare le produit net des baux PPP de l'aéroport aux engagements non capitalisés du régime de retraite de chaque juridiction. Il identifie plusieurs juridictions où le produit net estimé des baux aéroportuaires dépasse le passif total du système de retraite, un certain nombre d'autres où le produit pourrait réduire considérablement ces passifs, quelque part les passifs sont si importants que le produit des baux aéroportuaires n'aurait qu'un impact modeste, et une poignée où il n'y aurait probablement pas de bail aéroport à moins que les investisseurs n'évaluent ces aéroports plus haut que les chiffres prudents utilisés dans cette étude.

L'attrait relatif de l'utilisation du produit de la location à chacune de ces fins dépendra probablement des spécificités de la ville, du comté ou de l'État en question. Un gouvernement ayant un besoin pressant d'une infrastructure majeure non financée peut trouver cette utilisation la plus attrayante, tandis qu'une juridiction où les engagements de retraite non financés menacent soit d'importantes augmentations d'impôts soit quelque chose qui s'apparente à la faillite peut préférer utiliser une manne aéroportuaire pour consolider son système de retraite.

ValueofUSAIRports | eTurboNews | ETN

Aux États-Unis, de nombreux aéroports sont détenus et exploités en tant que départements des gouvernements des villes, des comtés ou des États. Les aéroports sont des entreprises commerciales de grande valeur, reliant les villes à d'autres villes à travers le pays et, directement ou indirectement, à travers le monde. Les aéroports desservent les passagers mais transportent également une grande quantité de marchandises de grande valeur.

Dans de nombreux pays, les gouvernements ont restructuré les aéroports en actifs immobiliers commerciaux, permettant aux aéroports d'attirer des capitaux d'investissement sur leur propre mérite économique. Ces changements ont permis aux grands aéroports de générer des revenus nets pour leurs propriétaires gouvernementaux, en plus des avantages économiques qu'ils créent pour leur État et leur région métropolitaine.

Mais ce n'est pas le cas aux États-Unis. Tous les aéroports commerciaux de ce pays reçoivent des subventions fédérales du Programme d'amélioration des aéroports (AIP). L'une des conditions de ces subventions est que toutes les recettes aéroportuaires doivent rester sur l'aéroport et être utilisées uniquement à des fins aéroportuaires.

Par conséquent, le propriétaire gouvernemental d'un aéroport commercial américain ne peut tirer aucun avantage financier direct de cet aéroport. En termes financiers, le rendement du propriétaire gouvernemental sur les capitaux propres de l'aéroport est nul.

En fait, il existe deux exceptions peu connues à la restriction ci-dessus. Lorsque le Congrès a autorisé pour la première fois les subventions de l'AIP, il a accordé des droits acquis à une poignée d'aéroports qui avaient une longue histoire de détournement des revenus nets des aéroports vers leurs propriétaires gouvernementaux. Sur les 12 qui bénéficiaient à l'origine de droits acquis, seuls neuf sponsors d'aéroport (y compris l'Autorité portuaire de New York et du New Jersey) sont encore couverts par cette exception.1 D'un autre côté, tous les aéroports commerciaux ont reçu une nouvelle option en 2018, lorsque le Congrès a promulgué la réautorisation la plus récente de la Federal Aviation Administration (FAA). Une nouvelle section de cette législation, le Programme de partenariat pour l'investissement dans les aéroports (AIPP), permet aux propriétaires d'aéroports gouvernementaux de conclure des contrats de partenariat public-privé (P3) à long terme pour leurs aéroports. Le produit net de la location peut être conservé par le propriétaire gouvernemental de l'aéroport et utilisé à des fins gouvernementales générales.

De nombreuses villes, comtés et gouvernements des États ne sont pas familiers avec cette évolution récente. Il est également peu probable qu'ils connaissent la valeur marchande des actifs de l'aéroport ou des aéroports qu'ils possèdent et pourraient éventuellement louer en vertu des dispositions du nouvel AIPP. Pourtant, ce concept est utilisé à l'étranger depuis plusieurs décennies, les pays ayant changé leurs modèles de gouvernance pour les grands et moyens aéroports commerciaux.

La location d'actifs productifs de revenus (tels que les aéroports) et l'utilisation du produit de la location à d'autres fins gouvernementales sont parfois appelées « monétisation d'actifs » ou
« recyclage des actifs d'infrastructure ». Dans de nombreux cas, la valeur actualisée nette d'un flux de paiements de location à long terme (par exemple 50 ans) est payée d'avance au gouvernement. Une politique judicieuse exige que ces sommes soient utilisées à des fins de bilan plutôt que pour l'équilibre budgétaire à court terme. Les gouvernements bien gérés investissent une manne ponctuelle comme celle-ci dans le remboursement de l'encours de la dette, le renforcement des systèmes de retraite sous-financés ou dans des infrastructures à grande échelle (et autrement non financées).

Ce rapport explore le potentiel de la location à long terme en PPP d'aéroports appartenant directement aux gouvernements des villes, des comtés et des États aux États-Unis. Les sections suivantes traitent de l'évolution de la gouvernance des aéroports dans le monde au cours des trois dernières décennies, de l'émergence de sociétés aéroportuaires mondiales, de la valeur des aéroports et des autres infrastructures génératrices de revenus, de la valeur de 3 grands et moyens aéroports américains, de quels types d'entités sont intéressés à soumissionner sur les baux P31 des aéroports (y compris le rôle émergent des fonds de pension publics), et quelques réflexions supplémentaires sur l'utilisation judicieuse du produit.

À Hawaï, par exemple, cela comprend la modernisation des infrastructures existantes telles que les ponts et les routes vieillissants, le financement de nouveaux projets dans ses plans de transport à long terme ou le remboursement de la dette existante. 

A propos de l'auteure

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Jürgen T Steinmetz

Juergen Thomas Steinmetz a travaillé de manière continue dans l'industrie du voyage et du tourisme depuis son adolescence en Allemagne (1977).
Il a fondé eTurboNews en 1999 en tant que premier bulletin d'information en ligne pour l'industrie mondiale du tourisme de voyage.

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