Une première évaluation des propositions du GSLTF révèle de graves lacunes, notamment :
• Une industrie aérienne compétitive ne génère pas de profits excessifs : L'annonce du GSLTF, bien que dénuée de tout détail significatif, cite une estimation de CE Delft selon laquelle une taxe sur les voyageurs premium pourrait générer 78 milliards d'euros (plus de 90 milliards de dollars) par an. Cela représente environ trois fois le bénéfice mondial estimé du secteur aérien, qui s'élève à 32.4 milliards de dollars en 2024. La marge bénéficiaire nette structurellement faible des compagnies aériennes (estimée à 3.4 % en moyenne pour l'ensemble du secteur en 2024 et environ la moitié de la moyenne mondiale pour tous les secteurs) doit également être prise en compte dans toute délibération politique.
• L'industrie aérienne s'engage à hauteur de plusieurs milliards de dollars en faveur du développement durable : Les compagnies aériennes se sont engagées à atteindre la neutralité carbone d'ici 2050, un effort qui devrait coûter 4.7 2024 milliards de dollars sur la période 2050-3.9. Cela permettra à l'aviation d'assurer sa contribution directe au PIB mondial (86.5 %) et de créer 2.5 millions d'emplois dans le monde, tout en s'attaquant à sa part estimée à XNUMX % des émissions mondiales de carbone. L'augmentation des taxes aériennes, telle que proposée, limitera la capacité du secteur à investir dans des solutions permettant de réduire les émissions à long terme.
• Un mécanisme spécialisé de financement climatique pour l’aviation existe déjà : La proposition du GSLTF ignore le rôle du Système de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale (CORSIA), adopté par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et premier mécanisme au monde à être reconnu à l'échelle mondiale pour gérer les émissions de carbone d'un secteur industriel, en l'occurrence l'aviation internationale. Les États membres du GSLTF ont été parmi ceux qui ont créé le CORSIA selon le principe qu'il constituerait la mesure unique, harmonisée et fondée sur le marché, pour gérer les émissions de carbone de l'aviation internationale. Le chevauchement de mesures, comme la taxe de solidarité, fragiliserait le CORSIA et conduirait à un cadre politique mondial fragmenté, inefficace et incohérent. Il est essentiel que tous les États (y compris ceux membres du GSLTF) se concentrent sur la réussite du CORSIA plutôt que sur la promotion de mesures qui se chevauchent. La mise à disposition de crédits carbone par les États est un élément essentiel du soutien essentiel au CORSIA, afin que les compagnies aériennes puissent remplir leurs obligations au titre du CORSIA et que les États puissent réaliser leur valeur financière pour le climat.
• L’incapacité à évaluer la hausse des coûts est une conséquence inévitable de la taxe proposée : De plus, le GSLTF n'a publié aucune évaluation de l'impact qu'une telle taxe aurait sur les économies des États vers lesquels il vise à canaliser les fonds, ni de son impact plus large sur l'ensemble des voyageurs. Il n'a pas non plus détaillé l'utilisation de ces fonds. Bien que le GSLTF positionne sa proposition comme ciblant les voyages haut de gamme, il ne reconnaît pas l'importance cruciale de ce segment pour la viabilité des réseaux de lignes. Punir les voyageurs haut de gamme ou alourdir le secteur par des taxes excessives bouleverserait la dynamique des lignes qui assure la connectivité dont dépendront près de cinq milliards de voyageurs cette année. L'impact de la proposition du GSLTF rendrait les compagnies aériennes moins efficaces et plus tendues financièrement. Cela entraînerait des coûts plus élevés pour tous les voyageurs et pour les articles expédiés par avion. Cette réduction de l'accessibilité financière pour un secteur qui est un catalyseur économique indispensable a finalement pour conséquence inattendue un ralentissement de la croissance économique.
« L'industrie aérienne est un catalyseur économique, pas une vache à lait. Pourtant, les gouvernements proposent avec désinvolture une taxe sur les passagers représentant trois fois le bénéfice annuel de l'industrie aérienne, sans tenir compte des conséquences concrètes pour une industrie qui est vitale pour les communautés isolées, dynamise les marchés touristiques et relie les produits locaux aux marchés mondiaux. De plus, bien que les modalités de la proposition GSLTF ne soient pas précisées, l'histoire nous montre que ces taxes sont simplement versées au Trésor public, une part minime, voire nulle, des recettes générées étant consacrée à l'adaptation au changement climatique », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l'IATA.
« Le GSLTF affirme que ses taxes de solidarité n'augmenteront pas le coût de la vie pour les citoyens ordinaires ni n'auront d'impact sur des aspects comme les factures des ménages. C'est faux. En fin de compte, si elles sont suivies, les recommandations du GSLTF augmenteront le coût du transport aérien pour tous les voyageurs et feront plus de mal que de bien. Extraire des dizaines de milliards de dollars du secteur aérien paralyserait sa capacité à investir pour atteindre la neutralité carbone d'ici 2050, modifierait la dynamique des itinéraires au point de nuire à la connectivité et priverait les pays du soutien économique essentiel que le transport aérien apporte », a déclaré Walsh.
Soyons clairs : les compagnies aériennes ne se soustraient pas à leur responsabilité d’atténuer les impacts du changement climatique. Le secteur met tout en œuvre pour atteindre la neutralité carbone grâce aux carburants d’aviation durables (SAF), à des opérations plus efficaces et à de meilleures technologies. La dernière chose dont ces efforts ont besoin, c’est d’une taxe de 90 milliards de dollars. Concernant le transport aérien, la meilleure façon d’atteindre les objectifs du GSLTF serait de soutenir les investissements dans la production de SAF afin que les compagnies aériennes puissent assurer la prospérité en connectant les citoyens et les entreprises aux opportunités mondiales », a déclaré M. Walsh.
Une étude mondiale indépendante menée par Savanta dans 15 pays pour l'IATA révèle un profond scepticisme du public à l'égard de la fiscalité du transport aérien :
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