Le 16 juin 2016, l'interdiction de sept ans imposée par la Commission européenne à tous les transporteurs zambiens enregistrés dans l'espace aérien de l'Union européenne (UE) a été levée. Cette interdiction a été imposée à la suite de plusieurs constatations et d'un problème de sécurité important dans le processus de certification des exploitants aériens, révélé par un audit de l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) sur le secteur de l'aviation civile zambienne.
La Commission européenne, en vertu du règlement (CE) n ° 2111/2005, a le pouvoir d'interdire aux opérateurs enregistrés dans certains États, qui ne satisfont pas aux normes internationales de sécurité et de surveillance réglementaire, d'entrer dans l'espace aérien de tous les États membres de l'UE. Les non-membres de l'UE comme le Lichtenstein, la Norvège et la Suisse n'accorderaient pas non plus d'autorisation d'atterrissage, car ils sont attachés aux normes de sécurité aérienne de l'UE, et de plus, les vols entrants vers leur territoire doivent transiter par l'espace aérien contrôlé par d'autres États membres de l'UE.
La Zambie a finalement été autorisée après avoir pris des mesures correctives sur une période de sept ans, qui ont répondu aux constatations et à un problème de sécurité important.
Pourquoi la Zambie - avec plus de la moitié de sa population vivant sous le seuil de pauvreté - devrait-elle investir dans la sécurité aérienne et la surveillance réglementaire, pour correspondre aux normes d'un État membre développé de l'UE comme l'Allemagne? Selon la base de données des indicateurs de développement de la Banque mondiale de juillet 2016, le PIB nominal total de la Zambie est de 22 milliards de dollars américains, tandis que celui de l'Allemagne est de 3.3 billions de dollars américains.
L'article 37 de la Convention relative à l'aviation civile internationale donne mandat à tous les États contractants d'assurer l'uniformité des règlements, normes, procédures et organisation en ce qui concerne les aéronefs, le personnel, les voies aériennes et les services auxiliaires. Cela implique que les normes devraient être les mêmes dans tous les États contractants, quel que soit le niveau de développement économique. La Zambie, étant un État contractant, est liée par les dispositions de l'article 37.
Les régulateurs, les prestataires de services et les exploitants d'aéroports doivent se conformer aux mêmes exigences internationales minimales, indépendamment de la fréquence des vols, des statistiques sur le fret ou les passagers. Les pays ayant une petite industrie aéronautique et, en fin de compte, moins de ressources, ont toujours du mal à se conformer aux exigences de l'article 37.
L'intégration régionale est la meilleure option pour les États contractants sans ressources adéquates pour satisfaire aux exigences de l'article 37 ci-dessus.
En vertu de l'article 77, les États peuvent se réunir, mettre en commun des ressources et former des projets d'intégration régionale ou des organisations opérationnelles conjointes. Ceci peut être réalisé en mettant en place une infrastructure commune comme:
• Académies de formation; comme Euro Control, qui dispense une formation sur le contrôle du trafic aérien et la gestion du trafic aérien aux États membres de l'UE. Avant l'éclatement de la Communauté de l'Afrique de l'Est en 1977, l'EACAA (Académie de l'aviation civile de l'Afrique de l'Est) dispensait une formation aux pilotes, instructeurs, ingénieurs de maintenance et officiers des opérations aériennes pour tous les États d'Afrique de l'Est.
• Compagnies aériennes; comme Scandinavian Airlines, qui appartient au Danemark, à la Norvège et à la Suède. Air Afrique appartenait en partie à Air France et au Bénin, au Burkina Faso, au Cameroun, à la République centrafricaine, à la République du Congo, au Gabon, à la Mauritanie, au Niger et au Sénégal. East African Airlines appartenait à l'Ouganda, au Kenya et à la Tanzanie.
• Organisations régionales de supervision de la sécurité; comme l'ACSA (Agence centraméricaine pour la sécurité aérienne), l'AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne), l'EAC CASSOA (Agence de la sécurité, de la sécurité et de la surveillance de l'aviation civile de la Communauté de l'Afrique de l'Est) créée en 2007 dans le cadre de la Communauté de l'Afrique de l'Est relancée.
• Fournisseurs de services de navigation aérienne; comme Euro Control qui fournit des services de navigation aérienne à la Belgique, au Luxembourg, aux Pays-Bas et au nord-ouest de l'Allemagne via son centre de contrôle de la zone supérieure de Maastricht.
L'infrastructure commune fournit un excellent cadre pour la mise en commun de l'expertise technique et le partage des coûts sur des projets régionaux tels que les organisations de supervision de la sécurité aérienne. Par exemple, EAC CASSOA héberge la banque de données d'examen des licences du personnel de l'aviation civile de l'Afrique de l'Est. Cela garantit l'uniformité dans la région car tout le personnel (pilotes, contrôleurs de la circulation aérienne, instructeurs, officiers des opérations aériennes, équipage de cabine et techniciens de maintenance) est examiné selon la même norme avant l'obtention de la licence.
Tous les États de la Communauté de l'Afrique de l'Est ont adopté des réglementations aéronautiques, des documents d'orientation technique, des formulaires et des listes de contrôle rédigés par EAC CASSOA. L'application de la loi est laissée aux autorités nationales de l'aviation civile.
La CASSOA envoie périodiquement des équipes techniques pour inspecter les installations dans les États de la CAE, pour donner des conseils sur la manière dont elles peuvent être améliorées et les mettre en conformité avec les normes et les pratiques recommandées de l'OACI. Le Burundi, le plus petit État d'Afrique de l'Est, est un bénéficiaire récent. En mars 2016, le Burundi a demandé et la CASSOA a envoyé une équipe d'experts pour évaluer et conseiller sur la réhabilitation des aires de mouvement d'aérodrome et la construction d'une tour de contrôle moderne à l'aéroport international de Bujumbura. CASSOA s'est engagé à assister le Burundi en supervisant le projet jusqu'à son achèvement, en formant le personnel technique de l'aéroport de Bujumbura et en les dotant des compétences nécessaires pour les futurs projets de construction de l'aéroport. Le Burundi n'aurait pas pu y parvenir seul en raison du manque de ressources et d'expertise.
En Europe, l'AESA établit des normes pour les membres de l'UE, ainsi que pour les compagnies aériennes de pays non membres de l'UE qui volent dans l'UE.
Une infrastructure commune assure l'harmonisation des réglementations, politiques, procédures techniques et normes pour le bénéfice et la sécurité de tous les pays du projet d'intégration régionale.
La liste de l'UE mise à jour au 16 juin 2016 est dominée par les États africains, à savoir; Angola, Bénin, Comores, République du Congo, République démocratique du Congo, Djibouti, Guinée équatoriale, Érythrée, République du Gabon, Libéria, Libye, République du Mozambique, Sao Tomé-et-Principe, Sierra Leone et République du Soudan. L'UE a totalement interdit ou imposé des restrictions opérationnelles aux compagnies aériennes enregistrées dans ces États. L'ironie est que la plupart d'entre eux sont situés dans des régions, ou partagent des frontières avec des États, qui répondent aux normes internationales de sécurité et de surveillance réglementaire, et dont les transporteurs volent dans l'UE. Une assistance possible pour les États énumérés est un passage de la frontière.
L'aviation est une petite industrie en Afrique, coûte cher et les normes de l'OACI hanteront toujours de nombreux États africains. L'intégration régionale est le meilleur moyen d'assurer le respect des exigences de l'article 37. Aucun des États d'Afrique de l'Est ne figure sur la liste de l'UE, en partie grâce à la CAE CASSOA.
