Paul Hudson, président de la plus grande organisation de défense des consommateurs des compagnies aériennes aux États-Unis, a soumis des commentaires au ministère américain des Transports (DOT) et au ministère américain de la Justice (DOJ) en réponse à leur demande d'informations (RFI) sur l'état de la concurrence dans le secteur de l'aviation. Cette étude approfondie est essentielle pour évaluer la façon dont la concurrence dans le secteur aérien a continué de diminuer et les mesures à prendre pour favoriser la concurrence à l'avenir.
Le site Web Flyers Rights fournit également plus d’informations sur ce mémoire, y compris un résumé des arguments.
Introduction
FlyersRights salue les efforts conjoints du ministère des Transports et du ministère de la Justice des États-Unis pour examiner la concurrence dans le secteur aérien. Aucun examen complet du secteur aérien n'a eu lieu depuis la loi de déréglementation des compagnies aériennes de 1978.
Une seule agence est habilitée à contrôler le comportement illégal, déloyal et trompeur des compagnies aériennes.
Les crédits alloués par le Congrès et les limites statutaires imposées aux sanctions d’application de la loi ne suffisent pas à protéger les consommateurs et la concurrence.
Au cours des décennies qui ont suivi la déréglementation, les compagnies aériennes ont souligné que c’est la concurrence sur le marché, et non la réglementation, qui servira le mieux les intérêts des voyageurs, tout en consolidant et en réduisant simultanément la concurrence, en créant des barrières à l’entrée et en réduisant la transparence des informations nécessaires aux consommateurs pour prendre des décisions éclairées.
Comportement anticoncurrentiel : fixation des prix et discipline en matière de capacité
Les manuels antitrust regorgent de cas de fixation des prix dans les compagnies aériennes. Ces systèmes, qui ont commencé peu après la déréglementation, étaient manifestes et peu sophistiqués. Mais parallèlement à l’innovation technologique, ils sont devenus plus difficiles à détecter.
Tout d’abord, les PDG des compagnies aériennes se sont mis à appeler leurs homologues pour fixer les prix et les itinéraires ensemble. Une fois cette pratique réprimée, les compagnies aériennes ont commencé à partager les informations sur les prix et à négocier les prix par l’intermédiaire d’une société détenue par un groupe de compagnies aériennes. Plus récemment, la coordination a pris la forme de signalisation des prix et de « discipline de capacité ».
American Airlines et Southwest Airlines ont été impliquées dans un recours collectif les accusant d'avoir conspiré pour augmenter les tarifs aériens. Les deux compagnies aériennes ont réglé le procès, mais elles ont nié tout acte répréhensible.
Delta Air Lines et United Airlines semblent également être mises à l’épreuve. Lors des conférences téléphoniques publiques avec leurs actionnaires, les compagnies aériennes ont fait savoir qu’elles souhaitaient maintenir une « discipline de capacité ». En d’autres termes, elles ont essayé de réduire la production pour augmenter les prix. La décomposition des tarifs en un menu de frais permet également une meilleure coordination des prix.
Au cours des dix dernières années, de nombreuses compagnies aériennes ont augmenté les frais de bagages en même temps.
Alliances et coentreprises
En plus d’une action concertée, plus facile à mettre en œuvre dans un secteur hautement concentré, les compagnies aériennes se sont engagées dans des alliances et des coentreprises qui concentrent davantage le secteur parce que les membres de l’alliance ne sont pas en concurrence.
American Airlines et JetBlue Airways ont participé à la Northeast Alliance pendant près de trois ans, ce qui leur a permis de coordonner leurs vols et de mutualiser leurs revenus. Delta, American et United sont membres de trois coentreprises pour les voyages internationaux aux côtés de grandes compagnies aériennes étrangères et américaines telles qu'Alaska Airlines et Hawaiian Airlines. JetBlue a conclu un accord d'alliance avec des compagnies aériennes individuelles des trois coentreprises sans devenir un membre officiel de l'alliance.
Le ministère de la Justice affirme que ces trois alliances aériennes contrôlent 82 % du marché international du transport aérien entre les États-Unis et l’Union européenne.
Le ministère des Transports accorde l'immunité antitrust à ces compagnies aériennes malgré les objections selon lesquelles le secteur aérien continue d'être très concentré. Pour chaque concurrent indépendant retiré d'une ligne transatlantique comptant quatre concurrents, les prix augmentent de 7 %.
Le ministère de la Justice a également déterminé que les avantages pour la concurrence découlant de ces alliances de compagnies aériennes ne dépendent pas de l’immunité antitrust dont bénéficient les compagnies aériennes.
Propriété commune
Bon nombre des dix principaux actionnaires d'une compagnie aérienne américaine sont également les dix principaux actionnaires d'autres compagnies aériennes américaines. La propriété commune de compagnies aériennes réduit les incitations pour une compagnie aérienne à se montrer plus compétitive, à baisser ses prix ou à pénétrer un nouveau marché. Elle augmente les prix et réduit la production dans le secteur aérien.
Immunité antitrust et alliances internationales de compagnies aériennes, Groupe d'analyse économique, ministère de la Justice.
DOCUMENT DE DISCUSSION
Une étude de recherche menée par Azar estime que la propriété commune des compagnies aériennes « augmente la concentration à peu près autant que le passage de quatre transporteurs de taille égale à deux transporteurs de taille égale ».
Azar estime que la propriété commune d'une ligne aérienne moyenne est « plus de 10 fois supérieure au seuil « susceptible d'accroître le pouvoir de marché » dans le cas d'une fusion traditionnelle, selon les directives sur les fusions horizontales des agences antitrust américaines ».
Azar conclut que « la voix, les incitations et le vote – ainsi que l’inaction » sont les mécanismes par lesquels la propriété commune nuit à la concurrence.
Opposition à la réglementation sur la transparence
Un marché concurrentiel nécessite un consommateur informé et en mesure de prendre une décision rationnelle. Pour que la concurrence soit efficace, les passagers doivent être informés d'un nombre toujours croissant de frais accessoires qui varient en fonction des itinéraires, des dates, des passagers individuels et de la date ou du lieu où les frais accessoires ont été payés.
Le 17 avril 2024, le ministère des Transports a publié une règle définitive exigeant que les compagnies aériennes divulguent les frais accessoires essentiels lorsque les informations sur les tarifs et les horaires sont fournies à un consommateur. Ces frais accessoires comprennent les frais pour le premier bagage enregistré, les frais pour le deuxième bagage enregistré, les frais pour les bagages à main, les frais de modification et les frais d'annulation.
Toutefois, Airlines for America, American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, JetBlue Airways, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, l'Association internationale du transport aérien et la National Air Carrier Association ont intenté une action en justice pour invalider cette règle.
Cette règle aurait renforcé la concurrence.
Si les compagnies aériennes avaient leur mot à dire, elles annuleraient la règle sur la publicité au tarif plein. Une fois qu'une proposition de réglementation a été formulée, elles ont exercé un lobbying intense pour bloquer et
Elle a ensuite été contestée devant les tribunaux et constitue aujourd’hui une protection fondamentale pour les passagers.
Exclusivité des portes d'embarquement, squatting des créneaux horaires et domination de l'aéroport.
Les transporteurs en place étouffent la concurrence en imposant des barrières à l’entrée aux concurrents potentiels. Grâce à des hubs forteresses et à des portes d’embarquement exclusives, les transporteurs en place rendent financièrement et physiquement impossible la concurrence dans un aéroport pivot.
La plupart des plus grands aéroports, dont Charlotte, Dallas, Philadelphie, Houston International, Washington Dulles, Atlanta, Detroit, Salt Lake City et Minneapolis, sont dominés par une seule compagnie aérienne américaine. Les vols à destination ou en provenance d'un hub stratégique sont facturés artificiellement.
En monopolisant l'accès aux portes d'embarquement d'un aéroport par le biais de contrats à long terme, les compagnies aériennes en place peuvent empêcher l'entrée de nouvelles compagnies sur un marché. Beaucoup de ces portes restent inutilisées, ce qui nuit aux passagers et à la concurrence.
Effets anticoncurrentiels de la propriété commune
Trois aéroports américains ont des capacités limitées et disposent d'un système de créneaux horaires supervisé par la FAA.
Le système de créneaux horaires avait pour but de réduire la surpopulation tout en garantissant que les aéroports puissent accueillir autant de passagers que possible.
Contrairement à l’objectif du système et à ses effets nocifs sur la concurrence, les compagnies aériennes se livrent à un « squatting de créneaux horaires », où elles exploitent des vols à faible taux de remplissage uniquement pour empêcher une compagnie aérienne concurrente d’acquérir ce créneau.
Programmes de fidélité des compagnies aériennes
Les programmes de récompenses de fidélité constituent des barrières à l'entrée. Non seulement ils s'accompagnent de problèmes de confidentialité des données, de frais pour échanger les avantages accumulés et de dates d'expiration souvent sans préavis, mais ils font également payer les consommateurs plus cher.
Solutions
Retour aux portes communes
Aux États-Unis, les compagnies aériennes dominantes peuvent contrôler un pourcentage important des portes d'embarquement d'un aéroport grâce à des baux lucratifs à long terme avec l'aéroport. Ce contrôle évince les concurrents et décourage les concurrents potentiels d'entrer sur le marché. Les baux exclusifs de portes d'embarquement sont principalement une invention américaine récente. Les baux exclusifs de portes d'embarquement doivent être définis de manière adéquate comme des pratiques anticoncurrentielles lorsqu'ils éliminent des concurrents et bloquent des concurrents potentiels.
Indemnisation en cas de retard de vol et règles de réciprocité/interlignes
Le ministère des Transports devrait promulguer une règle d'indemnisation en cas de retard de vol et une règle de réciprocité pour encourager la ponctualité des vols en cas de problèmes sous le contrôle du transporteur.
Les passagers américains subissent des dommages lorsqu'une compagnie aérienne provoque un retard, une annulation ou une perturbation de vol. Les transporteurs américains sont familiers avec les indemnisations en cas de retard, car les réglementations de l'UE et la Convention de Montréal exigent une indemnisation en cas de retard pour les vols internationaux.
Laisser un commentaire