La sagesse conventionnelle dit que les compagnies aériennes devraient placer des avions à fuselage étroit uniquement sur les routes nationales et utiliser les plus gros jets à fuselage large pour effectuer des vols internationaux.
Cependant, cela peut devenir problématique lorsque votre plus petit avion transatlantique est le Boeing 767, avec 225 sièges, et que vous avez des itinéraires qui ne peuvent pas supporter autant de trafic.
Tel est le cas d'American Airlines Inc., dont la réponse, comme cela a été le cas pour un certain nombre de compagnies aériennes, est de réorganiser ses Boeing 757 plus petits et à couloir unique et de les mettre sur les routes internationales les plus courtes.
American, basé à Fort Worth, a commencé à piloter le premier des 18 avions Boeing 757-200 reconfigurés, avec de nouvelles sections de classe affaires et de classe économique, sur sa route New York-Bruxelles jeudi, une route qui était auparavant empruntée par son gros-porteur Boeing 767- 300s.
American dit que d'autres itinéraires utilisant le Boeing 757 peuvent inclure les vols de New York vers Barcelone, l'Espagne et Paris; Boston à Paris; et Miami à Salvador, Brésil, un vol qui continue à Recife, Brésil.
Le président-directeur général américain et AMR Corp., Gerard Arpey, a déclaré que les 757 reconfigurés seraient utilisés depuis le nord-est vers certains des plus petits marchés européens et depuis Miami vers certaines villes du nord de l'Amérique du Sud.
Le directeur financier d'AMR, Tom Horton, a déclaré lors de l'appel sur les résultats de la société le 15 avril que le 757 reconfiguré sera probablement utilisé à la fois pour remplacer des avions plus gros sur les routes existantes et pour "certains nouveaux vols". Ce sera un très beau produit. Nous allons avoir un véritable lay-flat en première classe, ce qui nous distinguera des autres vols long-courriers de 757. »
Les 124 Boeing 757 américains sont généralement configurés avec 188 sièges - 22 sièges en classe affaires et 166 sièges en classe économique. Mais les 757 internationaux n'ont que 182 sièges, dont seulement 16 en classe affaires.
Les 18 en cours de conversion pour les vols internationaux sont en cours de reconfiguration avec de nouveaux sièges, des téléviseurs à écran plat remplaçant les moniteurs à l'ancienne, de nouvelles toilettes et un meilleur système de divertissement en vol. Deux sont maintenant terminés, les avions restants devant subir leur refonte d'ici la fin de 2009.
L'Américain n'est ni le premier ni le plus agressif à utiliser des Boeing 757 pour se rendre en Europe.
Continental Airlines Inc. vole de son hub de Newark, dans le New Jersey, vers 19 villes européennes, dont deux villes à plus de 3,900 XNUMX miles: Stockholm et Berlin.
Delta Air Lines Inc. s'est également appuyée sur le Boeing 757 pour étendre son système de routes à partir de New York, en ajoutant des villes en Europe et en Afrique. Même les Américains ont transporté des Boeing 757 en Europe dans le passé, comme entre New York et Manchester, en Angleterre, en 1995.
Le consultant aérien basé à Miami, Stuart Klaskin, a déclaré qu'Américain et d'autres avaient transporté des corps étroits en Amérique latine, même en Amérique du Sud profonde, pendant au moins une décennie.
L'utilisation des avions plus petits permet aux transporteurs de desservir les «routes longues et minces» qui ne peuvent pas supporter un avion plus gros, a déclaré Klaskin.
Dans certains cas, il peut s'agir d'une route dont le trafic a diminué, ou d'une nouvelle route vers une ville secondaire européenne qui est trop petite pour prendre en charge les Boeing 767, Boeing 777, Airbus A330 ou Airbus A340 qui constituent l'essentiel de l'industrie américaine. flotte de gros porteurs.
«C'est en fait une façon très innovante de maintenir et même d'étendre un système de routes internationales: mettre un avion plus petit dans ce qui aurait été historiquement un marché à gros porteurs», a déclaré Klaskin.
Habituellement, une compagnie aérienne peut faire voler un Boeing 767-300 plein de passagers à un coût par passager inférieur à un Boeing 757-200 plein de passagers. Cependant, un 757-200 presque plein avec un équipage plus petit qui consomme moins de carburant peut rendre le voyage plus économique qu'un 767-300 avec le même nombre de passagers.
«Cela permet à la compagnie aérienne de maintenir le service sans perdre d'argent, ou de ne pas perdre autant d'argent dans l'environnement actuel», a déclaré Klaskin.
Un inconvénient lié à l'utilisation des Boeing 757 est que de nombreux voyageurs préfèrent un avion à gros fuselage, estimant qu'il est plus confortable qu'un avion monocouloir comme le Boeing 757, a déclaré Klaskin.
Il n'est pas si sûr. Les 757 ont moins de passagers et pas de colonne centrale encombrée de sièges dans la section économique.
Les sections de classe affaires à l'avant devraient être tout aussi confortables dans un avion à fuselage large ou à fuselage étroit, a-t-il déclaré.
«Je pense que dans le pire des cas, les avions sont tout aussi mal à l'aise en autocar.»
QUE RETENIR DE CET ARTICLE :
- In some cases, it might be a route whose traffic has declined, or a new route to a secondary European city that is too small to support the Boeing 767s, Boeing 777s, Airbus A330s or Airbus A340s that make up the bulk of the U.
- chairman and chief executive Gerard Arpey said the reconfigured 757s will be used out of the Northeast to some of the smaller European markets and out of Miami to some cities on the northern rim of South American.
- Un inconvénient lié à l'utilisation des Boeing 757 est que de nombreux voyageurs préfèrent un avion à gros fuselage, estimant qu'il est plus confortable qu'un avion monocouloir comme le Boeing 757, a déclaré Klaskin.
