La semaine dernière, le PDG de Delta Air Lines, Ed Bastian, a fait la une des journaux lors de l'appel aux résultats de la société en annonçant que Delta avait renversé sa position sur la réforme du contrôle du trafic aérien et travaillait désormais de manière constructive sur la législation de la Chambre des États-Unis que le président Trump soutient, qui ressemble étroitement à Air Les principes de la réforme du contrôle du trafic (ATC) que le président a signés lors d'une cérémonie à la Maison Blanche le mois dernier. En réponse à une question d'un analyste de Wall Street, Bastian a déclaré : « nous ne sommes pas philosophiquement opposés à la privatisation ».
Compte tenu de la campagne de lobbying féroce de Delta contre le projet de loi très similaire sur la réforme de l'ATC du président de la commission des transports de la Chambre, Shuster, l'année dernière, cela en a surpris beaucoup. Ironiquement, alors que Bastian faisait cette déclaration, les opposants à la réforme ATC invoquaient le nom de Delta et utilisaient son étude sur la réforme anti-ATC de l'année dernière comme arme de lobbying contre le projet de loi sur lequel Delta travaille actuellement de manière constructive.
Beaucoup à Washington, cependant, n'ont pas été surpris. Pendant des mois, comme un appât au bout d'une ligne de pêche, Delta a suspendu devant l'administration un morceau auquel ils pensaient qu'il serait trop tentant de résister : Delta renverserait sa position contre la réforme de l'ATC et soutiendrait la priorité numéro un de l'aviation du président Trump. SI l'Administration a accepté d'aider Delta sur sa priorité numéro un, la question Gulf Carrier/Open Skies. La question ouverte est de savoir si la volte-face de Delta indique qu'elle a obtenu un accord sur la réforme de l'ATC/Open Skies. Le temps nous le dira.
Comment se fait-il que Delta puisse adopter une position catégorique contre la législation de réforme de l'ATC du président Shuster l'année dernière, décriant qu'elle ferait dérailler la modernisation de l'ATC et nuirait aux consommateurs, mais, un an plus tard, l'embrasser et y travailler de manière constructive ? Si la promotion de l'aviation était un sport olympique, alors Delta remporterait facilement la médaille d'or du concours général pour la gymnastique compte tenu de son extraordinaire dextérité. Plutôt que ses mots, Delta devrait être jugé par ses actions.
Les exemples de mépris éhonté pour les travailleurs américains sont flagrants.
Dans sa campagne de lobbying de la terre brûlée contre Open Skies, Delta prétend être un champion des emplois américains. Des mots politiquement attrayants, mais il suffit de regarder les récents achats d'avions de Delta pour voir qu'ils sont creux. Le 13 juillet, en grande pompe, Delta réceptionnait son premier Airbus 350-900. Il s'agit du premier transporteur en Amérique du Nord à prendre livraison de ce modèle d'Airbus. Delta est tellement préoccupé par les emplois américains qu'il a tourné le dos aux travailleurs de Boeing et de l'industrie aérospatiale américaine en choisissant à la place des travailleurs d'Airbus et des travailleurs européens. Comme Aviation Daily l'a noté dans son article principal, Delta - et American Airlines et United Airlines également - n'a pas commandé un seul Boeing 777X de nouvelle génération. Le programme 777X a pu être lancé et créera des centaines de milliers d'emplois dans le secteur manufacturier américain, grâce au soutien fidèle de Gulf Carriers Emirates, Etihad et Qatar qui ont acheté 235 des 306 777X vendus.
Mais ce ne sont pas seulement Airbus et les travailleurs européens qui bénéficient des récents achats d'avions par Delta. Lors de son appel aux résultats, Bastian a fièrement annoncé que le premier de ses 75 avions Bombardier C Series CS100 arrivera au printemps prochain et sera exploité sur le marché de New York. Encore une fois, Delta a tourné le dos à Boeing et aux emplois manufacturiers américains. Les travailleurs canadiens de l'aérospatiale sont sans aucun doute ravis. Interrogé sur le différend sur les pratiques commerciales déloyales entre Boeing et Bombardier qui a surgi en raison de l'accord conclu avec Delta, Bastian a dévié en disant "Voyons comment le différend entre ces deux parties se concrétise". Il ne fait aucun doute que de nombreux travailleurs américains – à la fois sur la chaîne de montage de Boeing et dans toute la chaîne d'approvisionnement nationale de Boeing – croient qu'ils sont également des parties et souhaitent que Delta ait mis l'Amérique, et non le Canada, en premier.
Delta affirme également que sa campagne contre Open Skies vise à protéger les emplois des employés de Delta. Pour entendre Delta le dire dans sa vidéo d'employés Open Skies de 15 minutes, les Gulf Carriers sont une menace existentielle pour eux et leurs familles. Cependant, l'équipe de direction de Delta continue de donner plus d'emplois Delta à des partenaires étrangers en coentreprise (JV) qu'il n'en a jamais été perdu au profit de la concurrence de Gulf Carrier. Étant donné que les revenus de la coentreprise sont répartis à parts égales, peu importe pour Delta que ses avions avec équipage de ses employés effectuent des vols ou qu'ils offrent plutôt des opportunités de vol à des compagnies aériennes partenaires étrangères et à leurs équipages étrangers.
Delta obtient son partage des revenus de toute façon. Par exemple, plus tôt cette année, Delta a cessé de voler Seattle-Londres Heathrow. Au lieu de cela, il a donné la route au partenaire JV Virgin Atlantic. Dans sa campagne Gulf Carrier, Delta affirme que chaque vol américain perdu au profit d'un transporteur étranger coûte 1,500 1,500 emplois américains. La décision de Delta de confier cette route à son partenaire étranger a-t-elle coûté XNUMX XNUMX emplois aux États-Unis ? La prochaine fois que vous vous rendrez dans n'importe quel hub de Delta aux États-Unis, regardez autour de vous le grand nombre d'avions partenaires de Delta JV et demandez-vous combien de ces vols pourraient être opérés par Delta, avec l'équipage de Delta, sinon pour le partage des revenus de la JV.
Dans cette vidéo Delta, Bastian fait la promesse optimiste que Delta recommencera à voler vers l'Inde si l'administration Trump décide d'abandonner Open Skies et coupe les ailes des Gulf Carriers. Delta cite souvent son vol annulé Amsterdam-Mumbai comme une victime de la concurrence Gulf Carrier. Ces passagers du Delta US-India ont-ils tout simplement disparu ? Bien sûr que non. Delta les a donnés à des partenaires étrangers – Air France/KLM sur Paris et JetAirways sur Amsterdam. Sur la base de sa réclamation dans l'affaire Gulf Carrier, 1,500 XNUMX autres emplois américains ont été perdus en raison d'une décision de la direction de Delta.
Espérons que la Maison Blanche de Trump n'a pas mordu à l'hameçon de Delta. En cette année d'anniversaire d'argent d'Open Skies, nous devrions célébrer les énormes avantages qu'il continue d'offrir aux consommateurs, aux communautés et à l'économie nationale. Au lieu de cela, malheureusement, nous avons un débat sur la question de savoir si cette politique bipartite de services aériens internationaux extrêmement réussie, qui a résisté à l'épreuve du temps, devrait être remplacée par un système de concurrence gérée comme la politique Ciel bleu du Canada pour enrichir davantage trois compagnies aériennes oligopolistiques - Delta, American and United – avec des bénéfices records.
Mitchell est le fondateur de Business Travel Coalition et d'OpenSkies.travel.
Écoutez et/ou abonnez-vous à BTC Radio sur http://btcnews.co/2ogfWiG.
QUE RETENIR DE CET ARTICLE :
- La semaine dernière, le PDG de Delta Air Lines, Ed Bastian, a fait la une lors de la conférence téléphonique sur les résultats de la société en annonçant que Delta avait changé sa position sur la réforme du contrôle du trafic aérien et qu'elle « travaillait désormais de manière constructive » sur la législation de la Chambre des représentants américaine soutenue par le président Trump, qui ressemble beaucoup à celle d'Air. Les principes de réforme du contrôle de la circulation (ATC) que le président a signés lors d'une cérémonie à la Maison Blanche le mois dernier.
- Comment se fait-il que Delta puisse prendre une position catégorique contre la législation de réforme de l'ATC du président Shuster l'année dernière, dénonçant qu'elle ferait dévier la modernisation de l'ATC et nuirait aux consommateurs, mais qu'un an plus tard, elle l'adopte et y travaille de manière constructive.
- Depuis des mois, comme un appât au bout d’une ligne de pêche, Delta fait miroiter devant l’administration un morceau qu’elle pensait trop tentant pour y résister.
