Les experts de l'industrie du transport aérien affirment que Delta Air Lines joue «hardball» dans les négociations avec les responsables de l'aéroport international Hartsfield-Jackson en menaçant de rediriger une partie de son trafic vers ses autres aéroports pivots.

Mais il est peu probable que la compagnie aérienne poursuive ses efforts pour faire pression sur l'aéroport d'Atlanta pour qu'il rétrécisse ou ralentisse ses plans de construction coûteux à long terme, ont déclaré ces personnes. Alors que Delta pourrait déplacer une petite quantité de trafic vers un aéroport à moindre coût tel que Memphis, ont-ils déclaré, la compagnie aérienne basée à Atlanta hésiterait à se retirer du marché attractif d'Atlanta, où elle a passé des décennies à faire de Hartsfield-Jackson le numéro un mondial. l'aéroport le plus achalandé.

Mike Boyd, consultant en aéroport basé au Colorado, a déclaré que la querelle actuelle entre Delta et l'aéroport d'Atlanta ne devrait pas être prise trop au sérieux, malgré les récents titres et la rhétorique conflictuelle.

"Ils jouent au hardball", a déclaré Boyd. « Je n'investirais pas trop là-dedans. Ils parviendront à un accord mutuellement avantageux. Ils ne tireront pas trop de vols, voire aucun, au départ [d'Atlanta]. »

Les compagnies aériennes cherchent désespérément à économiser après avoir terminé une année lamentable avec de lourdes pertes. Les transporteurs ont été secoués pour la première fois en 2008 avec des coûts de carburant record. Ensuite, la récession a fait plonger le trafic alors même que leurs coûts de carburant se sont améliorés. Delta devrait enregistrer une perte au quatrième trimestre cette semaine après qu'American a déclaré la semaine dernière avoir perdu 340 millions de dollars et United 1.3 milliard de dollars.

Pourtant, les mesures prises par Delta pour démanteler partiellement son soi-disant hub de forteresse à Atlanta constitueraient un revirement de sa stratégie ces dernières années et pourraient entraîner des coûts supplémentaires et une perte de revenus, ont déclaré certains observateurs.

Delta a récemment suggéré qu'elle pourrait risquer ce résultat si les coûts par passager de l'aéroport d'Atlanta augmentaient jusqu'à 70 % dans les années à venir, comme elle le craint. Dans une lettre adressée ce mois-ci au directeur général de l'aéroport, Ben DeCosta, un dirigeant de Delta a déclaré que la hausse des coûts "rendrait peu probable que nous puissions continuer à croître et à investir de manière rentable à Hartsfield-Jackson".

Notant que jusqu'aux deux tiers de son trafic à Atlanta pourraient théoriquement être réacheminés via d'autres hubs, Delta a ajouté que "la perte du trafic de correspondance... pourrait mettre en péril des milliards de dollars de bénéfices économiques annuels". L'aéroport injecte environ 23 milliards de dollars par an dans l'économie de la région.

DeCosta a refusé de commenter cet article.

Delta a tiré la salve lors des négociations avec l'aéroport d'Atlanta pour remplacer un bail principal de 30 ans qui expire l'année prochaine. Les pourparlers sur le bail, qui affectent Delta, AirTran Airways et d'autres compagnies aériennes, sont récemment devenus une querelle publique lorsque les compagnies aériennes n'étaient pas d'accord avec les coûts à long terme des projets de construction prévus ou potentiels dans les décennies à venir.

À l'aéroport d'Atlanta, les transporteurs sont mécontents qu'un terminal international encore à construire ait trois ans de retard et qu'il devrait coûter jusqu'à 1.6 milliard de dollars, soit près du double de son estimation initiale. Les deux parties se rapprochent peut-être d'un compromis - leurs dernières propositions pour réduire le projet sont à moins de 100 millions de dollars l'une de l'autre.

Pendant ce temps, les transporteurs ne sont pas d'accord avec l'aéroport sur des milliards de dollars de plans de construction à plus long terme. Ils veulent ralentir les projets de construction d'un terminal supplémentaire et ils veulent qu'il soit déplacé d'un site où ils espèrent qu'une sixième piste pourrait éventuellement être construite.

Delta, qui a pris la tête des négociations des compagnies aériennes avec l'aéroport d'Atlanta, a récemment averti que ces projets augmenteraient les coûts par embarquement de passagers - ou chaque passager embarquant à l'aéroport - de 9.41 $ actuellement à 16 $ d'ici 2016. .

« Nous voulons qu'Atlanta grandisse. Nous voulons que Hartsfield continue d'être le moteur économique », a déclaré le porte-parole de Delta, Kent Landers. Mais le calendrier de construction proposé "rendrait [l'aéroport] non compétitif par rapport aux autres aéroports", a-t-il déclaré.

Il a déclaré que les voyages en avion ralentissaient en raison de la récession, et Delta et d'autres transporteurs souhaitent que l'aéroport étende ses plans de développement actuels jusqu'en 2030 environ pour répartir les coûts.

Actuellement, environ 65 % du trafic de Delta à l'aéroport d'Atlanta implique des transferts de passagers d'un vol à un autre. Le transporteur, qui a fusionné avec Northwest Airlines l'année dernière, affirme qu'environ 40% de ce trafic pourrait transiter par un autre aéroport, comme l'ancien hub de Northwest à Memphis, sans augmenter les distances de vol.

Les coûts par passager de l'aéroport de Memphis, à 5.91 $ par embarquement, sont près de 40 % inférieurs aux dépenses actuelles d'Atlanta, selon Delta. Richard Anderson, PDG de Delta, doit rencontrer les responsables de l'aéroport de Memphis le mois prochain.

L'analyste de Calyon Securities, Ray Neidl, a déclaré que Delta devait se concentrer sur la réduction des dépenses.

"Nous jouons dans un nouvel environnement en ce moment", a-t-il déclaré. Avec Delta sous "nouvelle direction" depuis sa fusion l'année dernière avec Northwest Airlines, il a déclaré que la compagnie aérienne pourrait déplacer un nombre important de vols.

Mais d'autres experts affirment que les comparaisons des coûts des aéroports de Delta ignorent les facteurs clés qui ont poussé l'entreprise à se concentrer sur Atlanta ces dernières années. Le transporteur a récemment renforcé son réseau de routes internationales pour capitaliser sur le grand marché local de passagers d'Atlanta, la forte concentration de voyageurs d'affaires et le vaste réseau de routes intérieures de la compagnie aérienne alimentant le trafic vers le hub.

Le consultant en aéroport Jerry FitzGerald a déclaré que Memphis, en comparaison, est un marché de passagers plus petit et que son aéroport n'a probablement pas la capacité d'absorber de nombreux vols, malgré ses coûts inférieurs. Les responsables de Memphis, cependant, affirment que l'aéroport peut facilement doubler ses 11 millions de passagers par an.

« Les compagnies aériennes ne vont pas là où se trouve l'aéroport le moins cher. Ils vont là où se trouve la demande des passagers », a déclaré FitzGerald, ancien directeur de l'aviation de l'agence qui gère les trois principaux aéroports du métro de New York. Lui et le directeur de Hartsfield DeCosta ont travaillé ensemble à l'autorité aéroportuaire de New York dans les années 1990.

Les coûts sont "très élevés" aux aéroports LaGuardia, John F. Kennedy et Newark du métro de New York, mais "je ne vois personne quitter le marché", a déclaré FitzGerald.

De même, Delta, basé à Atlanta, ne serait pas impatient de commencer à démanteler son plus grand hub dans l'aéroport le plus fréquenté du monde, a-t-il déclaré. Ils « négocient… dans la presse », a-t-il dit. "J'ai vu des arguments comme celui-ci toute ma carrière."

Le hub d'Atlanta "est tellement essentiel au fonctionnement de Delta", a ajouté David Stempler, président de l'Air Travelers Association. "Je ne pense pas que [changer les vols] soit quelque chose qu'ils veulent faire."

Il a déclaré que Delta pourrait faire un geste à petite échelle pour secouer les dirigeants des communautés locales et pousser les responsables de l'aéroport à la table des négociations.

Pourtant, il a déclaré que les planificateurs d'aéroports doivent être attentifs aux préoccupations des compagnies aériennes concernant la limitation des coûts, ce qui pourrait finalement être préjudiciable s'ils devenaient incontrôlables.

"Tous les coûts payés par Delta devront être répercutés sur les passagers", a-t-il déclaré.

Robert Mann, consultant en transport aérien à Port Washington, NY, a déclaré que le différend public est un signe que les deux parties sont profondément en désaccord sur les installations que le public est prêt à payer.

« Je comprends ce que [Delta est] en train de faire. Parfois, vous finissez par dépenser pour le Taj Mahal alors que tout ce que vous voulez vraiment, c'est une hutte Quonset », a-t-il déclaré. Mais "c'est une menace difficile à affronter", a-t-il ajouté. Delta devrait probablement passer à des avions de tailles différentes sur certaines routes remaniées et renoncer à certains revenus, a-t-il déclaré. "Ils perdraient une partie de la productivité d'un soi-disant hub de forteresse" à Atlanta.

Plus probablement, l'aéroport et les compagnies aériennes régleront leurs différends, a-t-il ajouté. Ils accepteront de "couper les peluches" ou de réduire les coûts d'une autre manière, a-t-il déclaré.

L'écrivain du personnel Kelly Yamanouchi a contribué à cet article.

COÛTS DANS LES AÉROPORTS HUB

Delta estime que les coûts à Hartsfield-Jackson - y compris les baux sur l'espace du terminal, les frais de gestion et certains frais passagers - pourraient atteindre 16 $ pour chaque passager embarqué en 2016. Dans d'autres aéroports, les coûts sont également susceptibles d'augmenter.

Voici les frais de 2008, selon Delta :

Aéroport ……….Coût par passager

Denver ………….$16.65

Chicago O'Hare …………..$13.09

Intercontinental de Houston… 11.98 $

Dallas-Fort Worth…………10.35 $

*Atlanta Hartsfield-Jackson .. 9.41 $

*Minneapolis-St. Paul ……..9.10 $

*Détroit………………….$9.10

*Cincinnati ………………8.89 $

Phénix ………………….$8.82

Charlotte ………………..7.19 $