La Commission européenne a constaté que la flotte moyenne de British Airways est de 12.9 ans, celle de Lufthansa de 11.2 ans et celle d'Etihad Airways de 4.9 ans. Il s'est également concentré sur les coûts unitaires plus élevés des compagnies aériennes de l'Union européenne. Je reconnais que les compagnies aériennes de l’UE doivent relever des défis considérables, mais je crois que les plus redoutables sont d’origine nationale.
La Commission européenne reconnaît que la connectivité est la clé du succès de l'UE
compétitivité avec l'aviation qui soutient 5.1 millions d'emplois et contribue en euros
365b au PIB européen.
Pourtant, les compagnies aériennes européennes ne bénéficient pas de la reconnaissance qu'elles méritent en tant que
moteurs de croissance et pourvoyeurs d’emplois pour le grand public, les
des médias et de nombreux hommes politiques.
Les compagnies aériennes européennes sont traitées soit comme des vaches à lait, soit comme des vaches sacrificielles.
de plus en plus comme les deux ! Il est tout simplement insensé et contre-productif que les gouvernements tentent désespérément de stimuler la croissance socio-économique pour étouffer ces moteurs de croissance. Regardez la prolifération de taxes déraisonnables sur l’industrie aéronautique.
Le secrétaire d'État britannique aux Transports, Patrick McLoughlin, a admis que
le niveau élevé de taxes prélevées sur les voyageurs en provenance des aéroports britanniques est une question qui « doit être examinée et étudiée », mais il a également prédit que la réponse du Chancelier de l'Échiquier serait : « trouvez-moi simplement 3 milliards de livres supplémentaires, et nous parler."
Pourtant, une étude du World Travel & Tourism Council a montré que la suppression de l'APD au Royaume-Uni entraînerait la création de 91,000 4.2 emplois britanniques supplémentaires et une augmentation de 12 milliards de livres sterling de l'économie en seulement XNUMX mois, démontrant ainsi qu'il est possible d'économiser de l'argent et de l'argent.
Regardez les situations nationales ou nationales fragmentées, non convergentes, voire contradictoires.
des réglementations régionales qui portent atteinte, quoique involontairement, au secteur vital du transport aérien et parfois même aux intérêts des clients qu'il est censé protéger. Les droits des passagers et les lois sur la concurrence viennent ici à l’esprit.
Regardez le manque de progrès en matière d’infrastructures aéroportuaires. Chaque année, le retard du programme d'agrandissement de l'aéroport de Londres coûte au Royaume-Uni entre 900 millions et 1.1 milliard de livres sterling, selon la Chambre de commerce britannique.
Regardez le SEQE-UE révisé qui s'applique uniquement aux compagnies aériennes de l'UE et qui compromet ainsi leur capacité à réaliser des investissements qui auraient en réalité
Avantages environnementaux. Comme si cela ne suffisait pas, la Commission souhaite
L’UE s’engage à nouveau sur le chemin de la guerre avec sa proposition d’appliquer le règlement européen révisé
ETS aux compagnies aériennes étrangères !
Regardez la saga ATC. Le vice-président de la Commission européenne et commissaire aux transports, Siim Kallas, a
Il a lui-même reconnu que « le contrôle du trafic aérien est encore beaucoup trop coûteux » et que « les inefficacités du système ATM européen « imposeraient des coûts supplémentaires de 5 milliards d'euros par an… une effroyable perte de temps et d'argent ».
Regardez les aéroports de l’UE, dont 78 % restent entièrement propriété publique. Même en 2010, au plus fort de la crise économique européenne et alors que le nombre de passagers était en baisse, plus d'un tiers des aéroports européens, dont 23 des 24 plus grands aéroports, ont augmenté leurs tarifs !
Regardez la mauvaise facilitation ou plutôt l’excellente complication du transport aérien avec des contrôles de sécurité, des frontières et des régimes de visa frustrants. UNWTO-WTTC des recherches montrent que la facilitation des visas générera 206 millions de dollars de recettes supplémentaires et 5.1 millions d’emplois supplémentaires dans les seules économies du G20 d’ici 2015.
Une note d’orientation du CEPS a démontré à quel point le Royaume-Uni a perdu beaucoup en ne faisant pas partie de l’espace Schengen. Un visa britannique (valable pour le Royaume-Uni et l'Irlande uniquement) est plus cher et est considéré comme moins rentable que le visa Schengen (valable pour 25 pays). De 2004 à 2009, environ 2 millions de visas britanniques ont été délivrés, tandis que le nombre de visas Schengen délivrés est passé de 8 à 12 millions.
Les problématiques de facilitation et de gestion du trafic aérien pénalisent les consommateurs mais
commodément ignoré par les régimes de droits des passagers.
En 2012, les exportations de l'UE vers les Émirats arabes unis se sont élevées à 37.1 milliards d'euros et les importations ont été évaluées à XNUMX milliards d'euros.
8.3 milliards d'euros, soit une balance commerciale de 28.8 milliards d'euros en faveur de l'UE.
[Note de l'éditeur : l'article eTN ROAR ci-dessus est extrait du discours de Vijay Poonoosamy lors du sommet du leadership aéronautique de l'Association des compagnies aériennes européennes qui s'est tenu le 28 novembre 2013 à Bruxelles.]
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