Les nouveaux dirigeants font un miracle chez les compagnies aériennes d'Asie du Sud-Est

C'est une révolution silencieuse mais c'est une vraie. Pendant des années, les compagnies aériennes d'Asie du Sud-Est ont été considérées par les politiciens au pouvoir comme un outil d'identité nationale et éventuellement de développement économique. Pendant des années, les dirigeants des pays d'Asie du Sud-Est se sont fondus dans la gestion des compagnies aériennes, changeant de PDG et de président en fonction de leur propre agenda et de leurs désirs. Exemples de collisions passées: au début des années 2006, une visite officielle du ministre Mohammad Mahathir au Mexique a été immédiatement suivie par Malaysia Airlines ouvrant un vol direct depuis Kuala Lumpur. Et que dire de Thai Airways qui volait sans escale à New York en XNUMX, juste pour rivaliser avec Singapore Airlines?

Certains diront probablement que c'est assez juste car la plupart des transporteurs d'Asie du Sud-Est appartiennent à l'État. Sauf que la dernière décennie a vu la plupart de ces compagnies aériennes plonger dans le rouge en raison d'une mauvaise gestion. Mais aujourd'hui, avec des ressources limitées, les gouvernements sont de plus en plus réticents à renflouer leurs compagnies aériennes.

Au moins, la crise a eu un résultat positif: l'intervention politique semble avoir diminué à mesure qu'une nouvelle génération de PDG a repris les transporteurs nationaux, insufflant un nouveau sentiment d'indépendance. L'un des retournements de situation les plus radicaux est celui de Malaysia Airlines. Suite à la nomination d'Idris Jala en tant que nouveau PDG, MAS a publié en 2006 son plan de redressement des affaires, qui rendait publiques les faiblesses de la compagnie aérienne, en envisageant même une éventuelle faillite. Prenant la promesse que le gouvernement n'interférerait pas dans la gestion de la compagnie aérienne, M. Jala a réussi à redresser la fortune de MAS. Des mesures de réduction des coûts ont été introduites, comme la suppression des routes non rentables - plus de 15 routes ont été fermées, la flotte a été réduite, la productivité des employés ainsi que l'utilisation quotidienne des aéronefs ont augmenté.

De 2006 à 2008, la capacité en sièges a diminué de 10%, le nombre total de passagers ayant diminué de 11% à 13.75 millions. Mais avec ce résultat: en 2007, MAS a réussi à revenir dans le noir avec un bénéfice de 265 millions de dollars, après deux années de pertes (-377 millions de dollars en 2005 et -40.3 millions en 2006). Bien que la compagnie aérienne soit susceptible de faire une perte en 2009 en raison de la récession (-22.2 millions de dollars de janvier à septembre 2009), MAS prévoit de revenir dans le noir en 2010. Le nouveau directeur général Tengku Datuk Azmil Zahruddin a annoncé se concentrer sur la réduction des coûts, la génération de revenus et l'amélioration de la satisfaction des clients. Pour compenser une nouvelle réduction de son réseau long-courrier (fermeture de New York et Stockholm), MAS envisage cependant de s'étendre en Australie, en Chine, en Asie du Sud, au Moyen-Orient et dans les pays de l'ASEAN. De nouveaux appareils devraient être livrés à partir de l'année prochaine avec l'arrivée du premier des 35 Boeing 737-800 dans la flotte, tandis que la livraison de six Airbus A380 est désormais prévue pour le milieu de 2011.

Une autre renaissance remarquable est vécue par le transporteur national indonésien Garuda. L'arrivée d'Emirsyah Satar en tant que PDG a été suivie d'une réduction spectaculaire des effectifs de la compagnie aérienne. «Le business model n'était pas cohérent: les ressources humaines, financières et opérationnelles ne fonctionnaient plus», a rappelé Satar.

La compagnie aérienne a alors été contrainte de fermer toutes ses liaisons Europe et USA, pour réduire sa flotte de 44 à 34 avions ainsi que ses effectifs de 6,000 5,200 à XNUMX XNUMX employés. «Nous sommes plus dynamiques aujourd'hui car nous avons pu embaucher une jeune génération de cadres pour chercher le destin de la compagnie aérienne», a ajouté Satar.

Garuda s'est engagé dans une phase de consolidation, qui s'est transformée en stratégie de réhabilitation et de consolidation en 2006/2007, puis a abouti en 2008 à une stratégie de croissance durable. Suite à la certification d'audit de sécurité de l'IATA en 2008, Garuda a été retiré de la liste des compagnies aériennes interdites dans l'UE au cours de l'été 2009. Cette réalisation intervient au moment le plus favorable, car Garuda a enregistré deux bénéfices nets consécutifs en 2007 (-6.4 millions de dollars) et en 2008 (71 millions de dollars EU).

L'expansion est maintenant de retour. «Nous prendrons livraison de 66 avions avec l'objectif d'avoir une flotte de 114 appareils d'ici 2014. Nous nous concentrerons plutôt sur trois types d'appareils: Boeing 737-800 pour le réseau régional et domestique, Airbus A330-200 et Boeing 777- 300ER pour nos vols long-courriers. Nous remplacerons alors l'Airbus A330 par le B787 Dreamliner ou l'A350X », a déclaré le PDG de Garuda.

Les ambitions de Garuda restent réalistes, loin des excès de l'ère Suharto où la compagnie aérienne devait voler partout dans le monde. «Nous voyons plutôt une demande de trafic point à point plutôt qu'une grande opération de hub. Quoi qu'il en soit, nos aéroports de Jakarta, Bali ou Surabaya ne seraient pas en mesure de faire face aux grandes opérations de hub », a déclaré Satar.

Mais 2010 marquera le retour de Garuda en Europe avec ses premiers vols vers Dubaï-Amsterdam avec un éventuel ajout de Francfort et Londres dans les années suivantes. D'autres vols vers la Chine, l'Australie et le Moyen-Orient sont également prévus. «Nous visons à tripler notre trafic international de passagers jusqu'en 2014. Et nous cherchons sérieusement à rejoindre Skyteam d'ici 2011 ou 2012», a ajouté Satar.

L'évolution positive de MAS et de Garuda semble pousser Thai Airways International à changer. Le transporteur est probablement aujourd'hui celui qui souffre le plus des interférences étatiques et politiques. Le nouveau président de TG, Piyasvasti Amranand, s'est toutefois engagé à restructurer la compagnie aérienne et à se débarrasser de toute intervention.

«Je pense que le grand public en a assez de cette situation chez Thai Airways, qui est très dommageable pour la réputation de la compagnie aérienne et du pays», dit-il. «Nous serons toujours confrontés à la pression de l'extérieur. Mais si nous restons unis et forts, nous serons en mesure de mieux nous défendre contre une intervention extérieure. »

Amranand reconnaît que la résilience est souvent venue du conseil d'administration, la plupart de ses membres étant sous influence politique. Et ils ont pu démoraliser les meilleurs éléments de TG. Amranand a déjà remporté une première bataille en faisant approuver le plan de restructuration de Thai Airways par les employés avec pour objectif de figurer parmi les cinq premiers transporteurs d'Asie. Un examen du produit et de tous les services a été effectué dans le cadre du plan stratégique TG 100.

Des améliorations seront apportées aux services liés aux clients, tels que l'amélioration de la connectivité et des horaires de vol, l'amélioration du service à bord et du produit, le changement de la culture du service et des canaux de distribution et de vente. «Ce qui s'est passé au cours des 40 dernières années ne changera pas du jour au lendemain. Mais nous avons déjà fixé des objectifs », a déclaré Amranand. La réduction des coûts devrait permettre d'économiser quelque 332 millions de dollars EU et un bénéfice modeste attendu pour 2010.

Le nouveau président souhaite également promouvoir les bons éléments au sein de sa compagnie aérienne en responsabilisant le personnel le plus créatif et le plus axé sur le service. Mais Amranand est susceptible de faire face à une forte résilience de la vieille garde au sein de la compagnie aérienne.

Amranand verra maintenant dans quelle mesure il peut changer les mentalités alors que Thai Airways est de nouveau aux prises avec une nouvelle affaire de corruption. Le président exécutif de Thai Airways, Wallop Bhukkanasut, est désormais accusé de s'être échappé pour payer les frais de douane et d'excédent de bagages lors du transport de 390 kg de Tokyo à Bangkok.

Selon le Bangkok Post, Khun Wallop est proche du ministre des Transports et il faut voir à quel point Piyasvasti Amanand sera talentueux pour résoudre ce qui ressemble à nouveau à une histoire typique de Thai Airways.