Malheurs des compagnies aériennes et fixation des prix abusive pour tous

Ne soyez pas dupe.

Les faillites, les fusions et les consolidations entre les principales compagnies aériennes vont coûter plus cher aux passagers et rendre les voyages encore plus cauchemardesques qu'ils ne le sont déjà.

C'est l'économie 101 : moins de concurrence signifie des prix plus élevés, un service client réduit, des vols bondés et de graves perturbations en cas de conflits de travail ou de problèmes de maintenance.

Au cours des dernières semaines, les malheurs des compagnies aériennes ont été considérables. 300,000 XNUMX passagers ont vu leur vol annulé.

Cette semaine a été une semaine à double coup dur pour le public.

Plus de 4,000 XNUMX vols ont été annulés pour des problèmes de maintenance et un certain nombre de petites compagnies aériennes à bas prix ont cessé leurs activités ou ont fait faillite : Oasis, Skybus, ATA, Aloha, MAXjet et Frontière.

En conséquence, la concurrence dans des dizaines de villes disparaîtra et il y aura une pression accrue sur les passagers des compagnies aériennes existantes en raison des avions plus complets et des prix plus élevés. Les compagnies aériennes traditionnelles - American, United, Delta, Northwest et Continental - préparent frénétiquement une consolidation accrue. Et avec l'énorme influence qu'ils exercent à Washington, ils obtiennent généralement ce qu'ils veulent.

Personne ne plaisante avec les principales compagnies aériennes de DC. Ils ne sont pas autorisés à échouer. Lorsque l'un d'eux a des ennuis, il se « réorganise » et, grâce à d'importants prêts fédéraux du Congrès, continue comme avant.

Aucune largesse de ce genre ne s'applique aux petites compagnies aériennes à bas prix.

Les États-Unis se dirigent vers un cartel de deux ou trois compagnies aériennes, qui éliminera systématiquement tous les transporteurs à bas prix restants – Southwest, America West, Air Tran, Jet Blue et autres – ouvrant la voie à des hausses de prix astronomiques.

Lorsque les grandes compagnies aériennes éliminent la concurrence d'une ville spécifique, les prix sont plus élevés. Un rapport publié il y a quelques années par le ministère des Transports a révélé que dans les hubs dominés, 24.7 millions de passagers payaient en moyenne 41% de plus que leurs homologues des marchés où la concurrence à bas prix. Cela corrobore une étude de Consumer Reports portant sur 42 millions de billets restreints moins chers vendus en 1999, qui montrait que les passagers de loisirs payaient 10% de plus pour un vol aller-retour d'au moins 1600 miles depuis les villes centrales de la forteresse.

Nous savons à quoi ressemblera l'avenir.

Déjà, lorsqu'un seul transporteur domine un marché, les prix montent en flèche. Les gestionnaires de voyages et les voyageurs n'ont aucun pouvoir de négociation, les avions sont toujours pleins et le service se détériore. Par exemple, dans une étude universitaire réalisée il y a quelques années, le «hub forteresse» dominé par Northwest Airlines à Minneapolis coûte aux passagers 456 millions de dollars supplémentaires par an, au-delà du coût moyen de vols comparables dans des non-hubs. (Le chiffre d'aujourd'hui est probablement le double.)

Pourquoi? Northwest contrôle 80 % des vols au départ de Minneapolis. Severin Borenstein de l'Université de Californie à Davis a estimé que le prix moyen du billet de Northwest depuis son hub monopolistique était de 38 % supérieur à la moyenne nationale pour des vols comparables.

Les économistes l'appellent le "Fortress Hub Premium". Les passagers en provenance d'autres hubs de forteresses (Pittsburgh, Philadelphie, Miami, Denver, Houston, Dallas, Détroit, Saint-Louis, Atlanta, Memphis, Phoenix) paient déjà cette prime exorbitante.

Si les fusions proposées se concrétisent, en raison de la disparition de ces autres compagnies aériennes, les passagers en partance de toutes les autres villes du pays paieront davantage.

American, United et Delta sont comme des enfants qui vont derrière un mur de terrain de jeu et se partagent les billes. Sans concurrence low-cost, les géants du transport aérien prendront en otage le public voyageur.

La façon dont cela fonctionne a été bien documentée dans une poursuite antitrust du ministère de la Justice contre American Airlines il y a plusieurs années. Les responsables fédéraux ont accusé American d'avoir utilisé la combinaison de tarifs plus bas, une plus grande disponibilité de sièges à bas prix et des vols supplémentaires pour forcer plusieurs compagnies aériennes à bas prix - Vanguard, Western Pacific et Sunjet - à mettre fin ou à réduire le service sur le marché de Dallas. Une fois que les petites compagnies aériennes ont été expulsées, les Américains ont annulé des vols et augmenté les prix, ce qu'ils étaient libres de faire, en toute impunité, compte tenu de leur position de monopole.

Ce type de comportement prédateur est la raison pour laquelle les nouvelles compagnies aériennes ont tant de mal à pénétrer un marché. Et c'est la même raison pour laquelle Southwest et JetBlue volent souvent à partir de petites villes ou d'aéroports sous-desservis : ils ne veulent pas concurrencer directement les grandes compagnies aériennes.

Cela n'a pas à être comme ça.

En Europe, une multitude de nouvelles compagnies aériennes à bas prix ont prospéré. Ryan Air, easyJet, AirBerlin, BMI, WizzAir, Blue Air, Norwegian Air Shuttle et German Wings offrent des prix incroyablement bas pour les voyageurs de loisirs (par exemple, Londres à Cologne : un euro).

Mais aux États-Unis, les choses ne sont pas si grandioses.

Bien que le nouveau traité Open Skies, qui permet un accès accru aux villes américaines pour les compagnies aériennes étrangères, soit prometteur pour les vols internationaux, il y a peu d'espoir pour les vols intérieurs. Les compagnies aériennes facturent déjà des prix pratiquement identiques grâce à une signalisation informatique secrète. Le seul allégement de prix pour les passagers au cours des dernières années est venu de petits transporteurs en démarrage comme… Southwest, Airbus, Frontier…. et les baisses de tarifs d'USAir dans leur tentative de concurrencer les mastodontes. Cette concurrence a maintenu les prix bas et accru le service.

Les regroupements de compagnies aériennes sont un exemple « d'arrogance incontrôlée des compagnies aériennes et de mépris flagrant des principes de la concurrence », a déclaré Richard M. Copland, ancien président de l'ASTA, qui s'oppose fermement aux fusions. "Ce serait le coup fatal à tout espoir de concurrence dans l'industrie du transport aérien."

« La cupidité détruit notre système de transport national pour le public voyageur. Si chaque siège est occupé, que les profits sont gros et que les passagers fulminent, quel type de système de transport national avez-vous ? » dit Copland. "Les compagnies aériennes ont montré avec leur initiative risible et volontaire d'autocontrôle que rien ne changera sans l'intervention du gouvernement."

Les compagnies aériennes défendent leur intimidation en disant : « C'est un pays libre. Un marché libre. Ils justifient leurs actions en affirmant qu'ils doivent répondre aux pressions du marché, à la hausse des prix du carburant et à la baisse des prix.

Mais vivre en Amérique ne signifie pas que les monopoles virtuels soutenus par le gouvernement devraient être autorisés à écraser leurs concurrents. Notre système économique de marché libre est fondé sur la concurrence. Si les compagnies aériennes veulent augmenter leur part de marché, les grandes entreprises devraient la gagner en gagnant les affaires et en fidélisant leurs clients, et non en engloutissant leurs concurrents ou en les chassant des affaires avec des prix effrénés et des prêts gouvernementaux.

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