Southwest Airlines commence à ressembler à la version corporative de Jerry Rubin. Autrefois révolutionnaire, il fait maintenant partie de l'establishment.
Je me suis souvenu du chef de Yippie devenu homme d'affaires yuppie alors que je commençais à examiner de plus près l'offre de Southwest pour la faillite de Frontier Airlines. Le parvenu décousu qui a aidé à redéfinir l'ère post-déréglementation de l'aviation se bat maintenant pour préserver le statu quo.
Une vente aux enchères d'un tribunal de faillite est prévue pour cette semaine, mais dans l'état actuel des choses, l'offre de 114 millions de dollars de Southwest dépasse l'offre concurrente de 109 millions de dollars du transporteur régional Republic Airways. Il est peu probable que la République l'emporte dans une guerre d'enchères contre l'une des rares grandes compagnies aériennes qui a réellement de l'argent à dépenser.
Mais pourquoi Southwest voudrait-il acheter un acteur marginal à un moment où les revenus de l'industrie se font marteler à cause de la récession?
La réponse est d'empêcher quiconque de l'acheter.
Dans un communiqué de presse, le directeur général de Southwest, Gary Kelly, a évoqué la «forte adéquation» entre les cultures des entreprises et leurs «racines entrepreneuriales similaires». Ils peuvent être également enracinés dans le sol concurrentiel de la déréglementation, mais ils ont été plantés à une génération d'intervalle.
Frontier a grandi dans une industrie qui avait déjà été changée par le sud-ouest, et c'est le sud-ouest qui trouve maintenant ses imitateurs des derniers jours mordant ses talons.
Oubliez les discussions sur la façon dont un combo sud-ouest-frontière menacera United, qui est à nouveau en difficulté financièrement et pourrait conduire la prochaine accusation des principaux transporteurs devant le tribunal de la faillite. Bien sûr, Southwest nettoiera l'horloge de United à Denver, où United exploite un hub majeur, mais il n'a pas besoin de Frontier pour cela.
Perdre de l'argent là-bas
À Denver, quelque chose de plus inhabituel se produit: le sud-ouest perd de l'argent.
La compagnie aérienne y a perdu 38 millions de dollars au premier trimestre, estime Bob McAdoo, analyste chez Avondale Partners. Gary Chase, qui suit la compagnie aérienne pour Barclays Capital, reconnaît qu'elle a perdu de l'argent cette année alors que Frontier a été rentable.
Dans un discours prononcé lors d'une conférence de la Federal Aviation Administration en avril, Bill Swelbar du Airline Data Project du Massachusetts Institute of Technology a constaté qu'après avoir éliminé des facteurs tels que la couverture du carburant, les coûts de Southwest sont plus élevés que certains de ce qu'il appelle les transporteurs de milieu de gamme tels comme JetBlue, AirTran et Frontier.
Bien que son avantage en termes de coûts par rapport aux anciens transporteurs se soit rétréci, Southwest n'a pas été en mesure d'utiliser l'efficacité comme une arme pour repousser les challengers arrivants.
En d'autres termes, il achète Frontier pour réduire ses pertes. Il ne peut pas se permettre de laisser Republic ou quiconque continuer à exploiter Frontier sur le marché de Denver.
L'effet sud-ouest, la notion selon laquelle les bas tarifs du transporteur encouragent un trafic supplémentaire sur les marchés où il entre, n'a pas fonctionné à Denver. En fait, s'il achète Frontier, les tarifs pourraient augmenter.
L'achat devrait encore être approuvé par les autorités de réglementation antitrust fédérales. Le chouchou de la déréglementation pourrait se retrouver en faisant valoir que moins de transporteurs et des tarifs plus élevés augmenteront la concurrence sur le marché de Denver.
Ce n'est plus l'exception
Nous sommes habitués à ce genre de logique inversée de la part de l'industrie du transport aérien, mais Southwest était autrefois l'exception. En fait, ce genre de définition torturée de la concurrence est la même que celle que les anciens ont essayé d'utiliser pour protéger leurs marchés de l'empiètement du Sud-Ouest.
Southwest reste le plus viable des principaux transporteurs et le concurrent le plus féroce, mais tout comme un radical des années 60 qui s'est fait couper les cheveux et un vrai travail, le transporteur qui pendant plus de 30 ans a secoué l'industrie aérienne nationale n'est plus un rebelle.
