DALLAS - Les enquêteurs fédéraux disent que la fatigue du métal a provoqué l'ouverture d'un trou dans le toit d'un avion de Southwest Airlines alors qu'il naviguait à 35,000 XNUMX pieds l'année dernière.
Le National Transportation Safety Board indique que la fissure de 14 pouces s'est développée à un endroit où deux feuilles de peau d'aluminium ont été collées ensemble sur le Boeing 737.
Le porte-parole du sud-ouest, Brad Hawkins, a déclaré jeudi que la compagnie aérienne était d'accord avec les conclusions du conseil et avait augmenté les inspections visuelles de cette zone de la peau sur ses avions.
à destination de Nashville, au Tennessee, à Baltimore le 13 juillet 2009, a perdu la pression dans la cabine, provoquant la chute des masques à oxygène devant les passagers. Le pilote a effectué un atterrissage d'urgence à Charleston, W.Va. Il n'y a pas eu de blessés parmi les 126 passagers et cinq membres d'équipage.
Deux mois après la peur, Boeing a dit à toutes les compagnies aériennes avec 737 de procéder à des inspections répétées du haut du fuselage près de l'aileron arrière vertical. La Federal Aviation Administration a depuis rendu ces inspections obligatoires.
Southwest a eu l'avion en 1994 - il est beaucoup plus ancien que le jet moyen du sud-ouest - et l'a piloté pendant 50,500 heures et effectué 42,500 décollages et atterrissages avant de percer un trou dans le toit, selon le rapport du conseil de sécurité.
Le conseil de sécurité a déclaré avoir trouvé des signes de fatigue du métal en agrandissant la zone située devant la nageoire caudale. Dans un tronçon de 3 pouces, la fissure a pénétré complètement à travers la peau d'aluminium.
Les dossiers de la FAA ont montré que huit fissures avaient été trouvées et réparées dans le fuselage au cours des 14 ans de contrôle de l'avion six mois avant l'atterrissage de Charleston.
Hawkins, le porte-parole du sud-ouest, a déclaré que la compagnie aérienne se conformait à toutes les nouvelles règles de sécurité élaborées par Boeing et la FAA depuis l'incident de Charleston.
«Nous avons pris des mesures énergiques pour incorporer des inspections de maintenance supplémentaires… en réponse à ce qui a été appris du vol 2294», a-t-il déclaré.
La FAA exige des inspections spéciales pour l'usure, ce qui est courant parmi les avions de cet âge. Quelques mois avant l'atterrissage d'urgence, Southwest avait accepté de payer 7.5 millions de dollars pour régler les frais d'exploitation d'avions sans effectuer ces inspections, bien qu'à l'époque, l'exigence de la FAA ne couvrait pas la vérification de la zone directement devant l'aileron arrière vertical.
La fatigue du métal a provoqué des accidents catastrophiques. En 1988, des fissures ont causé une partie du toit d'un Aloha Airlines Boeing 737 pour s'ouvrir en vol et une hôtesse de l'air a plongé à sa mort. Cet accident a conduit à des règles d'inspection plus strictes.
Southwest, basé à Dallas, dispose d'une flotte de 541 avions, tous des Boeing 737. La compagnie aérienne affirme que l'âge moyen de ses avions est de 10.5 ans.
QUE RETENIR DE CET ARTICLE :
- Southwest a eu l'avion en 1994 - il est beaucoup plus ancien que le jet moyen du sud-ouest - et l'a piloté pendant 50,500 heures et effectué 42,500 décollages et atterrissages avant de percer un trou dans le toit, selon le rapport du conseil de sécurité.
- In 1988, cracks caused part of the roof of an Aloha Airlines Boeing 737 to rip open in flight and a flight attendant plunged to her death.
- DALLAS - Les enquêteurs fédéraux disent que la fatigue du métal a provoqué l'ouverture d'un trou dans le toit d'un avion de Southwest Airlines alors qu'il naviguait à 35,000 XNUMX pieds l'année dernière.
