En 2019, notre année de référence pour les voyages pré-COVID, le Moyen-Orient avait la plus faible part de capacité aérienne intérieure, seul un siège proposé sur cinq au cours de l'année civile était défini comme un vol intérieur. Cela se compare à une moyenne mondiale de 59 % et à des marchés tels que l'Asie du Nord-Est et l'Amérique du Nord et du Sud, où l'activité intérieure représentait plus des trois quarts des stocks des compagnies aériennes en 2019.
Pour certains grands marchés, il n’existe tout simplement pas de connectivité aérienne intérieure pour soutenir la reprise alors que les restrictions sur les voyages internationaux demeurent.
S'appuyer sur les flux intérieurs n'est pas une option pour des marchés comme Bahreïn, le Koweït, le Liban et le Qatar, tandis qu'aux Émirats arabes unis (EAU), les vols intérieurs représentent moins de 0.1 % des horaires. Pour les compagnies aériennes présentes sur des marchés comme l’Iran et l’Arabie Saoudite, c’est une autre histoire, et elles peuvent envisager positivement de maximiser leur activité sur leurs marchés intérieurs solides pour générer des revenus indispensables à leurs activités.
En fait, la reprise intérieure en Arabie Saoudite montre déjà des signes positifs, du moins en termes de fréquence.
L'analyse CAPA montre que les fréquences intérieures hebdomadaires programmées dans le Royaume ont atteint environ 3,000 2021 départs. Au cours des deux premiers mois de 23, cela représente une baisse d’environ -2020 % par rapport à la même période en XNUMX, avant l’arrivée des restrictions liées au COVID au niveau local.
En fait, le PDG de flyadeal, Con Korfiatis, m'a dit le mois dernier dans une interview exclusive avec CAPA Live que le LCC lui-même proposait des horaires avec des fréquences à peine 10 % inférieures à celles de l'année dernière à la même période. Il a décrit « un appétit très fort pour les voyages intérieurs » et le développement du tourisme intérieur étant donné que les gens ne pouvaient pas voyager à l'étranger. Si vous n'avez pas visionné l'interview, vous pouvez y accéder à la demande via la plateforme CAPA Live.
Même si cette analyse de l’Arabie Saoudite est positive sur les marchés intérieurs, la pression exercée par les restrictions sur les voyages internationaux nuit durement aux compagnies aériennes du Moyen-Orient. Les dernières données de l'IATA pour janvier 2021 montrent que le trafic de passagers a chuté à l'échelle mondiale, à la fois par rapport aux niveaux d'avant la COVID (par rapport à janvier 2019) et par rapport au mois précédent (décembre 2020).
La demande mondiale totale en janvier 2021 (mesurée en RPK) était en baisse de 72.0 % par rapport à janvier 2019. C’est pire que la baisse de -69.7 % sur un an enregistrée en décembre 2020. La demande intérieure a diminué de -47.4 % par rapport aux niveaux d'avant la crise (janvier 2019) et à la performance de -42.9 % sur un an en décembre 2020. La demande internationale en janvier était de -85.6 % inférieure à janvier 2019, une nouvelle baisse par rapport à la baisse de -85.3 % enregistrée en décembre 2020.
Selon les mots du directeur général de l'IATA, Alexandre de Juniac, les données montrent que « 2021 commence moins bien que 2020 ne s'est terminée ». Au Moyen-Orient, les compagnies aériennes ont vu la demande chuter de 82.3 % en janvier par rapport à janvier 2019. Ce chiffre est resté globalement inchangé par rapport à une baisse de la demande de -82.6 % en décembre 2020 par rapport à la même période de l'année dernière. La capacité a chuté des deux tiers, soit -67.6 %, et le coefficient d'occupation a diminué de 33.9 points de pourcentage à 40.8 %.
Dire que 2021 n’a pas bien démarré au Moyen-Orient, voire dans le monde, est un euphémisme. Les perspectives financières pour l'année se détériorent à mesure que les gouvernements renforcent les restrictions de voyage et que l'IATA a prévenu que le secteur dépensera entre 75 et 95 milliards de dollars de liquidités cette année, plutôt que de devenir positif au quatrième trimestre, comme prévu.
Pour les vols internationaux, il faut être deux pour danser le tango et le rétablissement de la connectivité au Moyen-Orient dépend de la liberté de mouvement depuis l’étranger.
La comparaison des calendriers internationaux des deux premiers mois de 2021 avec les mêmes périodes en 2019 et 2020 montre à quel point le gouffre est profond. La capacité des vols internationaux à l'intérieur et à partir du Moyen-Orient est restée en baisse de près des deux tiers, en baisse de -65.0 % par rapport à 2020 et de -63.8 % par rapport à 2019. Au niveau national, seuls l'Iran, le Liban et le Qatar ont récupéré la moitié de la capacité qu'ils avaient offerte au cours de la période. deux premiers mois de l'année dernière.
Il est intéressant de noter que même si les plus grands marchés de la région ont été durement touchés par les restrictions sur les voyages internationaux et une demande modérée, ils affichent en réalité de meilleurs résultats que de nombreux autres grands marchés mondiaux. Leurs performances sont faibles, certes, mais d’autres saignent plus abondamment.
La semaine dernière, la branche voyages d'affaires de CAPA, CTC – Corporate Travel Community, a réalisé une analyse interne des plus grands marchés internationaux du monde, comparant les horaires de février 2021 à ceux de février 2019. Il a montré que les pays de la région ont progressé dans le classement mondial. Le Qatar est passé du 25e plus grand marché international en février 2019 au 7e en février 2021, l'Arabie saoudite est passée du 25e au 13e, tandis que les Émirats arabes unis sont passés de la 6e à la 2e place.
Comme nous le constatons, le COVID-19 continue de jeter une ombre considérable sur le transport aérien. Prenons par exemple le Koweït.
Il s’agit d’un pays sans réseau aérien intérieur et où, malgré des mesures draconiennes pour lutter contre la transmission du coronavirus, il est toujours aux prises avec des taux d’infection élevés par million d’habitants. La réponse initiale du Koweït a été saluée par l'Organisation mondiale de la santé, mais ses inégalités géographiques et sociales, ainsi que ses échecs en matière de planification, de gestion et de politique urbaine, n'ont finalement pas réussi à contenir la pandémie.
Les cas de COVID-19 au Koweït atteignent désormais de nouveaux sommets, plus d'un an après l'enregistrement des premiers cas, et désormais plus de 196,000 XNUMX cas ont été confirmés dans le pays, même si le nombre de décès est heureusement resté faible. Des restrictions de voyage strictes étaient en place, mais elles ont été renforcées, affectant encore davantage les transporteurs aériens du pays – Koweït Airways et Jazeera Airways.
Jazeera Airways, en particulier, volait haut avant l'arrivée du COVID. En investissant dans son propre terminal à l’aéroport international de Koweït et dans une flotte d’avions modernes desservant un réseau étendu, elle s’est avérée une option populaire auprès des voyageurs.
En octobre 2019, elle a même lancé des vols vers Londres, mettant ainsi fin au duopole de British Airways et de Koweït Airways. Son service vers Londres Gatwick représentait une étape clé dans un marché urbain qui n'avait pas vu de nouvel entrant depuis plus de 50 ans. Avant son arrivée, Koweït Airways et British Airways avaient fourni des niveaux de capacité stables entre Koweït City et Londres, même si la première a ajouté trois rotations hebdomadaires supplémentaires à l'été 2019, juste avant l'entrée de Jazeera sur le marché.
De plus, la croissance de Jazeera s'est faite de manière durable et rentable – certains diraient une réussite rare dans le secteur du transport aérien. Mais l’impact du COVID est désormais évident.
Au cours des dernières semaines, la compagnie aérienne a annoncé ses résultats 2020 et une perte nette de 26.4 millions de dinars koweïtiens (soit environ 87 millions de dollars), une perte d'exploitation de 20.7 millions de KWD et des revenus annuels en baisse à 41.4 millions de KWD. L'année précédente, la compagnie aérienne avait enregistré un bénéfice net de 14.9 millions KWD, un bénéfice d'exploitation de 14.2 millions KWD et généré des revenus supérieurs à 103 millions KWD.
Pendant ce temps, Koweït Airways a marqué une étape importante l'année dernière, non seulement au Koweït, mais dans le monde entier, en recevant les premiers A330-800 d'Airbus… en fait deux d'entre eux. Les avions font partie d'une commande de huit exemplaires de ce type, qui intègrent des moteurs Rolls-Royce Trent 7000 de dernière génération, ainsi que de multiples améliorations aérodynamiques pour fournir un avion plus efficace que ses anciennes versions.
Dans la configuration de Kuwait Airways, l'A330-800neo peut accueillir 235 passagers, avec 32 lits entièrement plats en classe affaires et 203 sièges en classe économique, tout en offrant une grande soute capable d'accueillir les généreuses franchises de bagages des passagers proposées dans cette partie du monde. L'utilisation du siège Collins Aerospace Super Diamond dans la cabine de classe affaires n'a rien d'innovant – le siège est déjà proposé par de nombreuses autres compagnies aériennes – mais représente une amélioration notable du produit pour le transporteur. Il s'agit en fait d'une offre enrichie par rapport à celle de sa flotte de 777 qui dessert les routes phares de la compagnie aérienne.
