Le décollage définitif de Alitalia (Arizona) en tant que société de capitaux publics, Extrema Ratio (dernière solution), attend le Placet de l'UE (approbation) en raison d'un fort commandement politique.
En attendant, sa gestion a été confiée à Francesco Caio, Président, bien connu dans le monde des télécommunications, et Fabio Maria Lazzerini Ceo, ancien Country Manager d'Emirates Airlines et depuis un certain temps CBO au sein d'Alitalia, tous deux considérés comme des techniciens fiables. dans le secteur aérien.
Symbole ou ambition du statut d'Alitalia?
Jusqu'à il y a quelques mois, imaginer le retour de l'Etat italien dans la gestion du transport aérien était considéré comme un luxe pour le magnat arabe, commentaient les médias italiens faisant autorité. Les politiciens ne doivent pas oublier l'époque des symboles de statut en vogue dans la période italienne de l'après-seconde guerre mondiale (1945), alors que le bien-être l'emportait sur la faim.
La comparaison avec l'Italie ne se dissocie pas du passé. Le symbole de statut et les ambitions ne conviennent pas à un pays dont l'économie désastreuse et celle du futur sont très incertaines malgré les récentes concessions monétaires de l'UE, un feu de joie réparateur temporaire sans le soutien des industries mourantes et des PME pour l'empêcher de s'éteindre. Mais la génération actuelle de politiciens est jeune et il est clair qu'elle n'évalue pas le passé.
Alitalia, le tricolore italien dans les cieux du monde
Depuis sa naissance, AZ est la fierté et le symbole des Italiens qui ignoraient à l'époque leur forte contribution à son entretien et ignoraient la gestion des déchets et des actifs illicites (fonds publics) jamais dévoilés au public.
Les dirigeants de l'AZ dans ses années dorées (par rapport à notre époque) ont géré l'entreprise en cédant les coûts, et plus en embauchant du personnel commandé par des poussées politiques au-delà de ce qui était nécessaire à son fonctionnement. Les comptes en rouge ont toujours été relancés par l'Etat et l'opinion publique a été tenue dans l'ignorance.
Alitalia, chronologie d'un effondrement
De 2006 à 2020 avec 14 années supplémentaires de mauvaise gouvernance, un résumé des défaillance du porte-drapeau peut être fait en Repetita iuvant (Cela aide à répéter).
«1996 est l'année de la première perte économique significative d'AZ: 625 millions d'euros à valeur actuelle. Le gouvernement de Lamberto Dini, aux commandes de l'entreprise via l'IRI (bureau d'investissement industriel contrôlé par l'État), approuve une augmentation de capital de 1.5 milliard de l'ancienne monnaie «lire». C'était le premier d'une longue série de renflouements. L'argent des contribuables n'a cependant jamais été suffisant pour restaurer Alitalia. De 1974 à 2014 seulement, l'entreprise a coûté aux Italiens 17.4 milliards d'euros, selon les calculs de Mediobanca.
Giancarlo Cimoli est le symbole des déchets d'Alitalia. Nommé PDG en 2004 avec un salaire annuel de 2.8 millions d'euros, il s'est engagé à équilibrer le budget. Après 2 ans, il a été condamné avec 3 autres hauts dirigeants à 8.8 ans (6.6 et 6.5 ans pour les complices) pour fraude en faillite qui comprenait un retrait illicite de quelques milliards d'euros). Il a obtenu 3 millions d'euros de plus en guise de «poignée de main en or» pour partir alors qu'AZ coulait. Pas mal pour un détenu.
Incapable de lutter contre la concurrence à bas prix, AZ a coulé des pertes en cours et a été condamné à la faillite.
Fin 2006, les négociations du PM Romano Prodi avec Air France-Klm pour vendre AZ ont commencé. Le transporteur franco-néerlandais a offert 1.7 milliard d'euros pour absorber AZ et a demandé la suppression de 2,100 XNUMX employés. L'arrivée au pouvoir peu après de Silvio Berlusconi a annulé cet accord au nom de «l'italianité» et Alitalia a été vendue à un groupe de requins dirigé par Roberto Colaninno. Les soi-disant «braves capitaines» ont offert des investissements égaux aux Français, mais ont refusé de s'endetter. CAI (compagnie aérienne italienne) a été créée là où les activités rentables d'AZ ont pris fin. L'ancienne entreprise, endettée et avec un personnel excédentaire, a fait faillite.
Malgré l'arrivée de nouveaux particuliers, les pertes se poursuivent. En 2014, Etihad, la compagnie aérienne nationale d'Abu Dhabi, est venue en aide à AZ. Emir Al Nahyan a acheté 49% de la compagnie aérienne. Les banques ont renoncé à une partie de leur demande et 2,251 2017 employés d'AZ ont été mis en attente. James Hogan, le premier dirigeant d'Etihad, a promis de réaliser un bénéfice d'ici XNUMX, une promesse qui reste non tenue.
Carlo Verri, l'homme qui s'apprêtait à sauver Alitalia, a été gêné par tout le monde pour ses projets de récupération et est décédé dans un accident de voiture après un an d'activité.
Juillet 2020: l'avertissement du ministre du Développement
Stefano Patuanelli, ministre du Développement, espère que Caio et Lazzerini (les nouveaux dirigeants de l'AZ) pourront éviter toutes les erreurs du passé et ne pas être influencés par des choix politiques incompatibles avec le marché (rapporte la presse nationale) et ajoute: " L'histoire d'Alitalia montre que les erreurs ont été plus souvent induites par l'actionnaire public (l'État) que par les dirigeants. La vraie différence avec le passé est que le COVID-19 a mis à zéro l'ensemble du secteur, et pour cette raison, AZ commence au niveau des autres compagnies aériennes européennes.
La réalité est différente: Alitalia a redémarré avec un capital indu de 3 milliards d'euros. Une infraction à la loi 19/8/16 nr. 175 concernant les entreprises soutenues par des fonds publics qui précise que «toute personne en difficulté financière avant le 1er janvier 2020 ne peut bénéficier de ce type d'aides».
Alitalia, cependant, procède sans se soucier de l'avenir, laissant derrière elle une mauvaise gestion de plusieurs milliards. De plus, la réalité démontre que les actionnaires et les dirigeants ont commis les mêmes erreurs.
«Même l'économie des grandes compagnies aériennes européennes (mais pas seulement) a été endommagée par le COVID-19, obligée de recourir aux prêts de l'État et de mettre en œuvre une réduction de personnel tandis qu'AZ maintenait son nombre exubérant de ressources humaines et recevait des subventions économiques.
Deux exemples de comportement gouvernemental correct
- Thai Airways International: L'augmentation de la population thaïlandaise contre l'octroi continu de fonds publics à sa direction corrompue a incité le gouvernement à prendre de sages dispositions.
- L'œil vigilant de l'ancien Premier ministre de Singapour Lee Kuan Yew.
A l'origine de la création de la MSA, puis de Singapore Airlines (SIA), depuis son poste de commandement, Lee Kuan Yew a tonné: «SIA n'aura pas de subventions gouvernementales et ne volera pas pour le prestige du pays. Sa conduite doit se faire sur une base commerciale régulière et doit produire un bien-être économique pour le pays! Les erreurs dans les choix commerciaux et les opportunités coûteront sa fermeture irrévocable. Le paiement des taxes comme toute entreprise privée est également obligatoire sans la moindre tolérance pour d'éventuels retards ou omissions. Le seul État le concède: un prêt de 31.5 millions de dollars américains en 1974 éteint avec intérêts en 1978.
La ministre italienne Paola De Micheli
La ministre de l'Infrastructure et des Transports, Paola de Micheli, a déclaré lors d'une récente conférence de presse: «Nous continuons à absorber davantage de personnel (une pratique peut-être déjà entamée), car le plan modulaire nous conduira à partir du second semestre 2022 à avoir beaucoup plus de vols long-courriers. Et nous n'appliquerons pas la redondance de personnel suggérée. » Le besoin de survie de tout un pays est mis de côté afin de maintenir en vie AZ, considéré uniquement comme un «symbole de statut».
D'autres épisodes de mauvaise gestion dans la période 2014-2017 ont induit AZ au commissaire pour délit de faillite frauduleuse aggravée, fausse dans les communications sociales, et un obstacle aux fonctions de surveillance, une situation qui selon Codacons, (The Consumers 'List) a entraîné pour la deuxième fois des milliers de petits actionnaires dans l'abîme. Ceux-ci, réunis dans un recours collectif contre Alitalia, ont gagné la cause, mais n'ont pas encore reçu de remboursement.
L'action des Codacons
Les Codacons sont prêts à contester le nouveau plan de sauvetage d'Alitalia avec de l'argent public en Europe après l'annonce de l'inclusion dans la «Cura Italia» (décret d'un article autorisant la création d'une nouvelle société entièrement contrôlée par le ministère de l'Économie et des Finances ou contrôlée par une entreprise à participation majoritairement publique ou indirecte).
«C'est un véritable scandale que l'Europe devra bloquer», écrit Codacons, «La nationalisation d'AZ entraînera un énorme gaspillage d'argent public, des ressources qui en ce moment de difficulté du pays devraient être destinées à d'autres secteurs, et certainement pas détournées. pour combler la honteuse direction de la compagnie aérienne.
Par conséquent, les Codacons, qui rappellent à quel point les renflouements d'AZ ont coûté 9 milliards supplémentaires à la communauté ces dernières années, sont prêts à faire appel à la Commission européenne pour qu'elle bloque une nouvelle intervention avec des fonds publics pour la compagnie aérienne.
Mario Masciullo (à gauche) avec le directeur général de Malaysia Singapore Airlines sur le tarmac de l'aéroport FCO de Rome après la première connexion Singapour-Rome le 1er juin 1971.
L'auteur a connu le développement de l'aviation civile italienne de 1960 à 1989. De 1960 à 1967, il a été directeur des ventes de British European Airways pour le Piémont basé à Turin; de 1968 à 1970, il a travaillé pour DSM Italie du Nord pour East African Airways; de janvier 1971 à octobre 1972, il a été instituteur de Malaysia Singapore Airlines en Italie au poste de Country Manager Italie; et d'octobre 1972 à novembre 1989, il a été directeur marketing Italie de Singapore Airlines.
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