Si vous étiez un passager de première classe TWA voyageant de Washington, DC, à San Francisco, en Californie, en octobre 1970, votre menu ressemblait plus à un festin pour le roi du soleil qu'à un repas précuit chauffé dans un four à convection.
Vous avez peut-être commencé avec la crêpe farcie aux fruits de mer, avec du homard, des crevettes, de la chair de crabe et des pétoncles dans une sauce à la crème, au beurre et au xérès, suivie du veau Orloff «parsemé de truffes». Après cela, il y a eu les fromages, le gâteau au Grand Marnier, les fruits au kirsch et les cocktails après le dîner. TWA espérait que l'expérience serait si mémorable qu'elle vous a même fourni une enveloppe spéciale pour que vous puissiez poster votre menu aux gens de retour à la maison.
Oui, c'étaient les jours. Les passagers ajournaient souvent dans des salles à manger séparées, les tables étaient dressées avec des draps impeccables et on pouvait nous faire confiance avec des couverts. La cuisine est restée une caractéristique des compagnies aériennes et n'était pas encore le domaine des compteurs de haricots (littéraux). (Peu importe qu'un billet en classe économique en 1970 coûtait environ 300 $ aller-retour, ou 1,650 $ ajusté en fonction de l'inflation.)
En 1978, tout a changé. La déréglementation a frappé et le Civil Aeronautics Board a cédé le contrôle de la fixation des tarifs aériens. Pour la première fois, les compagnies aériennes ont dû rivaliser pour les passagers avec des prix plus bas et des programmes de fidélité. La concurrence a réduit les marges bénéficiaires, mettant une pression sur les transporteurs qui ont continué sans relâche jusqu'à ce que les attentats terroristes de 2001 transforment les problèmes en crise.
Souffrant de lourdes pertes financières et se bousculant pour de nouvelles réductions, les compagnies aériennes ont commencé à cibler la nourriture. Peu de temps après le 9 septembre, American Airlines et TWA ont cessé de servir les repas dans leurs cabines principales sur les vols intérieurs, suivies par presque tous les autres transporteurs américains. Selon la logique, c'était l'horaire et le prix d'un vol qui vendaient les billets - pas sa nourriture.
Aujourd'hui, parmi les cinq soi-disant transporteurs traditionnels américains, seul Continental sert toujours des repas gratuits en vol sur les liaisons intérieures, un anachronisme autour duquel la compagnie aérienne a construit toute une campagne de publicité.
Mais il y a une nouvelle dynamique dans le ciel aujourd'hui. Alors que les passagers demandent plus pour leur argent (en particulier dans cette économie), la course est lancée pour capturer le client payant insaisissable en première et en classe affaires en intensifiant les choses à l'avant de l'avion.
Lauri Curtis, vice-présidente des services à bord chez American Airlines, a déclaré à propos des vols intérieurs: «Nous utilisons les quelques dollars que nous avons pour investir dans la cabine premium. Dans la cabine principale, nous regardons la commodité. »
En fait, bien que les transporteurs américains en difficulté aient réduit leurs dépenses alimentaires de 5.92 $ en 1992 à 3.39 $ par passager (dans toutes les cabines) en 2006, selon le Bureau of Transportation Statistics, ils changent à nouveau de priorités. Les transporteurs traditionnels ont en fait augmenté leurs dépenses alimentaires de 2007% entre 2008 et XNUMX - alors même qu'ils luttaient pour réduire les coûts face à la hausse des prix du carburant.
Pour plaire aux palais de plus en plus exigeants, de plus en plus de compagnies aériennes nationales s'inspirent des transporteurs internationaux, qui ont fait appel à des noms en gras pour planifier leurs repas.
Pendant des années, American s'est appuyé sur le chef cuisinier du sud-ouest Stephan Pyles et son collègue de Dallas Dean Fearing pour planifier ses menus à bord. Plus récemment, United a commencé à travailler avec Charlie Trotter pour concevoir des repas sains avec une touche internationale, comme le risotto aux champignons sauvages et le poulet frotté aux herbes. Delta, quant à lui, a exploité les compétences de Michelle Bernstein, propriétaire de Michy and Sra. Restaurants Martinez à Miami, avec l'entrepreneur de la vie nocturne Rande Gerber consultant sur les cocktails et le maître sommelier Andrea Robinson cueillant le vin.
Cela ne veut pas dire que Trotter est dans la cuisine pour préparer votre risotto. Ces chefs célèbres collaborent avec des entreprises comme Gate Gourmet - dont les cuisines préparent la nourriture pour 200 millions de passagers par an dans la plupart des grandes compagnies aériennes du monde - pour traduire leurs visions en quelque chose qui fonctionne à 30,000 pieds. Ce n'est pas une mince affaire, étant donné que la nourriture voyagera à travers une cellule de refroidissement rapide et des chaînes de montage, sur un tarmac et dans au moins deux fours avant d'arriver à votre siège.
Pendant ce temps, les considérations d'espace dans les fours à bord et sur les tables à plateaux posent un autre problème. (Le fameux faux-filet avec os Cowboy de Pyles, par exemple, a dû être ajusté à un filet.)
Ajoutez à ces difficultés techniques le fait que selon certaines estimations, selon Bob Rosar, chef exécutif de Gate Gourmet North America, «vous pourriez perdre 18% de votre profil de saveur, ou sens du goût, dans une cabine pressurisée.» Mais après des décennies de science alimentaire et d'essais et d'erreurs, dit-il, compenser la perte ne signifie plus ajouter 18% de sel et de poivre en plus aux repas. «Nous utilisons des herbes et des vinaigres aromatisés pour créer les saveurs à tous les niveaux. Au lieu de cuire votre poulet, nous le saisirons ou le grillerons. »
Bien entendu, peu de transporteurs américains peuvent fournir des repas à la même échelle que les compagnies aériennes internationales, qui n'ont pas connu de difficultés financières comparables. Certains transporteurs, tels qu'Austrian Airlines et Gulf Air, placent en fait des chefs à bord pour préparer des repas dans les classes premium, et de nombreuses compagnies aériennes, y compris autrichienne et Singapour, forment les agents de bord en tant que sommeliers.
Les transporteurs internationaux présentent également souvent les cuisines de leur pays d'origine: la compagnie aérienne d'Abu Dhabi Etihad Airways sert du tiramisu accompagné de café arabe. Lufthansa propose des produits régionaux allemands tels que le chou Filder-Spitzkraut et les pommes de terre Bamberger Hörnla. Et Japan Airlines met tout en œuvre pour préparer une cuisine traditionnelle dans des cuiseurs à riz spéciaux à bord.
Alors même que les compagnies aériennes nationales réinventent les menus pour les passagers à l'avant de l'avion, ceux à l'arrière assistent à l'avènement de menus d'achat à bord créatifs. Ce qui a commencé avec la vente de boîtes à collations de base s'est transformé en une course virtuelle aux armements entre les compagnies aériennes pour fournir des sandwichs et des salades frais et sains aux passagers nationaux. United a récemment ajouté des articles tels qu'un wrap à la dinde et aux asperges et une salade de poulet asiatique, 9 $ chacun, et le nouveau partenariat d'American avec Boston Market comprend un Chicken Carver et une salade italienne hachée, entre autres (tous les articles coûtent 10 $), sur certains itinéraires.
Le chef Todd English, quant à lui, a développé un menu de plats tels qu'une salade de fromage de chèvre et de légumes (8 $) pour la cabine principale de Delta. JetBlue, qui distribue des collations gratuites, a même étudié la possibilité de vendre de la nourriture sur ses vols; il a testé un programme d'achat à bord plus tôt cette année.
Selon les études des compagnies aériennes, les passagers sont en fait plus heureux de payer pour quelque chose qu'ils veulent manger plutôt que d'obtenir de la nourriture gratuite qu'ils n'ont pas. Virgin America mentionne des recherches qui ont révélé que les passagers en classe économique sont prêts à dépenser jusqu'à 21 $ en services à bord (y compris la nourriture et les divertissements), mais que la nourriture doit être fraîche et les cocktails de haute qualité.
Bien que les compagnies aériennes insistent sur le fait que leurs programmes d'achat à bord visent principalement à offrir aux passagers une meilleure expérience en vol, ils font également partie d'un effort plus large visant à générer des revenus non liés aux tarifs aériens. (Parmi les transporteurs basés aux États-Unis, seule Virgin America discuterait du coût de base de ses boîtes de collations - environ la moitié du prix d'achat de 6 $ - et confirmerait la rentabilité de son programme alimentaire.)
Mais atteindre un équilibre n'est pas facile; certaines compagnies aériennes découvrent à la dure quand elles sont allées trop loin à la carte. L'année dernière, United a abandonné son intention de tester l'achat à bord sur les vols transatlantiques quelques semaines seulement après l'annonce du programme, en raison des protestations des passagers. Et US Airways a dû inverser sa politique de facturation des boissons gazeuses et de l'eau en bouteille sur les vols intérieurs après seulement sept mois.
Pour toutes leurs équipes de comptables et de consultants de haut niveau, de nombreuses recherches et de chefs célèbres, les compagnies aériennes affirment que leur objectif ultime est de trouver cet endroit idéal où les passagers premium profitent suffisamment du service pour payer un supplément, les passagers en autocar se sentent satisfaits ( et peut-être même heureux) de leur expérience, et les transporteurs peuvent rester solvables. S'ils ont raison? Espérons que la nourriture des compagnies aériennes nationales sera un jour à nouveau assez bonne pour écrire à la maison.
