La première chose que les visiteurs de Jakarta remarquent? Trafic!

La première chose que la plupart des visiteurs de Jakarta remarquent est le trafic. Jakarta est classée 12e ville la plus congestionnée au monde. Le trajet de 25 kilomètres entre l'aéroport international de Soekarno-Hatta et le centre-ville devrait prendre environ 45 minutes, mais peut devenir un exercice de patience de plusieurs heures. Le trajet vers des villes satellites périphériques comme Tangerang ou Bekasi, où vivent de nombreux employés de bureau de Jakarta, prend habituellement entre deux et trois heures. Il n'est pas surprenant que l'Indonésie soit classée parmi les pires pays au monde en termes de trafic. Une étude de 2015 a désigné Jakarta comme la ville la plus encombrée du monde. Et dans le TomTom Traffic Index 2017, Jakarta est arrivé au troisième rang, battu uniquement par Mexico et Bangkok. On estime que 70% de la pollution atmosphérique de la ville provient des gaz d'échappement des véhicules, tandis que les pertes économiques dues aux embouteillages ont été évaluées à 6.5 milliards de dollars australiens par an.

Jakarta est une métropole tentaculaire d'environ 10 millions d'habitants (la grande région métropolitaine se rapprochant de 30 millions). Pourtant, malgré sa taille et sa densité de population, il n'a pas de système de transport en commun rapide. La première ligne MRT de la ville, reliant Lebak Bulus au rond-point de l'hôtel Indonesia, est actuellement en construction - trois décennies après la première étude de faisabilité. Selon MRT Jakarta, qui construit et exploitera le système, il devrait commencer ses opérations commerciales en mars 2019, s'il n'y a pas de retards.

Pour l'instant, les besoins en transports en commun de la ville sont principalement desservis par le système de bus Transjakarta. Ces bus ont leurs propres voies réservées, les passagers embarquent dans les gares surélevées et les tarifs sont subventionnés. La flotte est relativement moderne et bien entretenue et la couverture n'a cessé de s'étendre au cours des 13 dernières années, de sorte qu'elle dessert maintenant la majeure partie de Jakarta, avec un certain nombre de services de liaison reliant les banlieues. Ces efforts ont produit des résultats positifs en 2016, le nombre de passagers ayant atteint un record de 123.73 millions de passagers, soit en moyenne environ 350,000 XNUMX par jour.

Pourtant, malgré l'existence de ce système de bus généralement bien conçu et bien implémenté, Jakarta reste perpétuellement encombré par le trafic. Bien qu'un système de transport public bien conçu contribue à atténuer les pires embouteillages, en l'absence d'efforts politiques supplémentaires pour optimiser son efficacité, il n'est, au mieux, qu'une solution partielle.

Les solutions sont souvent incomplètes

Des ressources substantielles ont été investies pour améliorer les conditions de circulation, mais certaines lacunes du processus d'élaboration des politiques ont atténué leur impact. Le système de bus de transport en commun rapide de Transjakarta en est un bon exemple. Offrir simplement le service ne suffit pas pour résoudre les problèmes de circulation de la ville. Les propriétaires de voitures doivent être découragés de conduire et incités à utiliser les transports publics. En d'autres termes, les transports publics doivent être considérés comme une option sûre, propre et efficace pour se déplacer dans la ville.

Un tel système d'incitation n'a pas été sérieusement développé, de sorte que ceux qui en ont les moyens préfèrent encore conduire leur propre véhicule. Pour maximiser les avantages du transport en commun, des mesures anti-voitures plus agressives seraient nécessaires, comme une taxe suffisamment élevée sur les véhicules privés ou un quota strict sur le nombre de voitures autorisées à accéder aux artères les plus fréquentées. Le gouvernement pourrait également accroître la collaboration avec les employeurs privés, en leur offrant des incitations financières pour échelonner leurs heures de travail, relocaliser les employés ou fournir des services de covoiturage. Les employés pourraient être incités à utiliser les transports en commun grâce à un programme de primes mensuelles, par exemple. De telles politiques, si elles sont développées à une échelle suffisamment large et appuyées par un soutien politique soutenu, non seulement inciteraient les gens à emprunter les transports en commun, mais les décourageraient également de conduire des véhicules privés, ce qui réduirait considérablement la congestion sur les routes de Jakarta.

L'approche actuelle est de nature plus ponctuelle et manque d'une vision politique globale à long terme. Les politiques qui ont été mises en œuvre ont tendance à être des affaires disparates, conçues en réaction à des circonstances politiques particulières ou à des problèmes du jour, et sont souvent rapidement inversées ou appliquées de manière lâche. La construction d'un bus viable - ou d'un autre système de transport en commun - n'est donc que la moitié de la solution. D'autres efforts politiques, visant à retirer les voitures de la route et à inciter les navetteurs à utiliser ces options publiques, sont tout aussi importants si une solution à la congestion de Jakarta doit être efficace et durable.

Une approche réactionnaire

Ce problème est exacerbé par le fait que lorsque le gouvernement déploie des politiques, elles sont souvent réactionnaires, de courte durée ou mal appliquées. Au cours des dernières années, les responsables ont testé plusieurs ajustements de politique pour contrôler le trafic à Jakarta. Un plan comprenait un système de covoiturage qui obligeait les conducteurs à avoir au moins trois passagers pour accéder aux principales artères. Les Indonésiens entreprenants ont profité de ce système en offrant leurs services en tant que passagers loués à des conducteurs solitaires. La politique a été brusquement abandonnée en avril 2016 dans un mouvement qui, selon une étude du MIT, a aggravé le trafic. L'application de ces politiques, même lorsqu'elles sont efficaces, est également un problème. Les véhicules peuvent souvent être repérés en utilisant les voies réservées aux bus de Transjakarta, et la police n'est pas cohérente avec la mise en place de points de contrôle pour attraper les contrevenants.

Peut-être encore plus préjudiciable à l'élaboration de solutions politiques à long terme est que les fonctionnaires semblent souvent guidés par des solutions réactionnaires qui sont déployées de manière aléatoire ou disparate en réponse à un tollé public ou à des circonstances politiques à court terme. Un tel processus d’élaboration des politiques a tendance à être mal pensé et à changer fréquemment, ce qui rend difficile l’élaboration du type d’approche cohérente et globale qui est nécessaire pour traiter les problèmes sous-jacents. En 2015, par exemple, le ministre des Transports Ignasius Jonan a émis une interdiction unilatérale des applications de covoiturage comme Go-Jek, vraisemblablement sous la pression des sociétés de taxi qui craignaient de perdre des parts de marché. En quelques jours, cette injonction générale avait été annulée sans explication.

La manière précise de gérer l'impact des applications de télé-assistance, sans doute l'un des outils les plus puissants pour réduire la congestion du trafic s'il est correctement réglementé, continue d'être un problème brûlant à Jakarta. L'année dernière, les motos ont été interdites d'utiliser les grandes artères comme Jalan Thamrin entre 6h et 11h. Cette politique était l'œuvre de l'ancien gouverneur de Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama. Lorsque Anies Baswedan a assumé le poste de gouverneur à la fin de l'année, l'un de ses premiers pas a été de demander l'annulation de l'interdiction et, à sa demande, la Cour suprême l'a récemment fait. Ce type de coup de fouet dans la prise de décision est un obstacle à l'élaboration de politiques cohérentes et efficaces.

Manifestation de rue contre l'interdiction du becak, décembre 2008. Source: Cak-cak, Flickr Creative Commons

En janvier 2018, Anies a également annoncé un plan visant à ramener les conducteurs de becak dans les rues de Jakarta en annulant une loi de 2007 les interdisant. Il est généralement admis que les pédicabs à vélo à déplacement lent aggravent les conditions de circulation à Jakarta, mais Anies a justifié l'abrogation de l'interdiction par le raisonnement discutable qu'elle aidera les petites et moyennes entreprises. On pourrait également conclure que le véritable objectif est de renforcer ses références en tant que champion populiste des classes inférieures économiquement privées de leurs droits. L'optique, dans ce cas, peut être plus importante que la conception d'une bonne politique.

Malgré le tollé général suscité par l'idée, Mohamad Taufik, le vice-président du conseil législatif de Jakarta, a annoncé en février qu'il prévoyait de faire avancer la politique, en commençant par le nord de Jakarta. Des efforts pour réviser la loi de 2007 sont également en cours mais, à partir de maintenant, il reste toujours dans les livres - ce qui signifie que le gouvernement prévoit de mettre en œuvre la politique même si elle est techniquement illégale. Cela a incité divers groupes d'intérêt à promettre de porter l'affaire devant la Cour suprême, si nécessaire, en veillant à ce que ces efforts ne soulagent pas les problèmes de circulation de la ville de si tôt.

Bien que le sort des conducteurs de becak ne soit pas en soi extrêmement important, il illustre le fait que lorsque la politique est élaborée de manière ad hoc, motivée par l'opportunisme politique ou la nécessité d'apaiser une circonscription particulière ou un intérêt particulier, il ne peut pas relever efficacement des défis complexes dont les causes profondes sont profondes, telles que l’impasse perpétuelle. Lorsque les politiques changent sur un coup de tête, il est difficile d'évaluer leur efficacité, ce qui empêche les autorités de prendre une décision éclairée sur les politiques qui fonctionnent le mieux.

Cause d'optimisme?

Il y a également eu quelques succès. Un exemple est un système sur les grandes artères de circulation qui limite l'accès aux voitures avec des plaques d'immatriculation paires et impaires les jours alternés. Au cours d'une période d'essai d'un mois en août 2017, la vitesse moyenne des véhicules le long des artères ciblées a augmenté de 20%, les bus de Transjakarta ont enregistré une augmentation de l'achalandage de 32.6% le long du couloir central et le temps de transit entre les gares a été réduit de près de 3 et demi. minutes. Après le succès de cet essai ciblé, le système est devenu permanent. Les violations ont diminué au fil du temps grâce à une application cohérente, et la politique a depuis été étendue à l'est et au sud de Jakarta. Des politiques similaires (où des essais ciblés démontrent une preuve de concept avant d'être étendues), si elles sont développées en tandem avec un investissement accru dans les infrastructures de transport en commun et systématiquement appliquées à grande échelle, sont susceptibles d'avoir le type d'impact qualitatif sur la situation du trafic que cette politique -makers recherchaient.

Il semble également que, à mesure que le gouvernement se préoccupe sérieusement de l'observation fiscale, cela peut offrir une occasion de réduire le nombre de véhicules sur la route en rendant prohibitif l'achat et l'utilisation d'une voiture personnelle. On parle depuis longtemps d'augmenter les taxes sur les véhicules, mais il semble que cela suscite enfin une attention particulière. À la fin de 2017, les responsables de Jakarta ont organisé une amnistie fiscale pour les propriétaires de véhicules qui ne payaient pas leurs impôts, suggérant qu'ils seraient beaucoup plus stricts en matière d'application fiscale à l'avenir. Il est encore trop tôt pour dire dans quelle mesure cet effort de conformité fiscale a été efficace, mais les premiers rapports suggèrent que les autorités étaient sur le point d'atteindre leurs objectifs de revenus pour 2017. Les agents des impôts feraient également du porte-à-porte et feraient une forte pression pour la conformité, ce qui s'écarterait nettement du statu quo. Si la conformité s'améliore effectivement de manière significative, elle pourrait offrir aux autorités de Jakarta un outil politique significatif pour réduire le nombre de véhicules sur la route grâce à des droits de permis et des taxes.

Compte tenu de tout cela, l'avenir de la politique des transports à Jakarta se situe à un carrefour intéressant.

L'auteur, James Guild, [email protected] est doctorant en économie politique à la S. Rajaratnam School of International Studies de Singapour. Suivez-le sur Twitter @jamesjguild.