Lorsqu'on lui a demandé le mois dernier combien de temps American Airlines Inc. et d'autres transporteurs pouvaient continuer à perdre de l'argent avant de manquer de temps et d'argent, le président d'AMR Corp., Gerard Arpey, a eu une réponse courte et maussade.
"Pas pour toujours."
Alors que l'industrie aérienne américaine accumule trimestre après trimestre des pertes énormes, c'est une question à laquelle les investisseurs et les analystes se sont également penchés. Le flux d'encre rouge draine les liquidités financières d'un certain nombre de compagnies aériennes américaines, fragilisant leurs bilans.
"La disponibilité du capital déterminera en grande partie la taille, la forme et la rentabilité de l'industrie l'année prochaine, à notre avis", a averti les investisseurs dans un rapport du 20 juillet, Jamie Baker, analyste chez JP Morgan. "Le pétrole et les revenus méritent l'attention, mais à partir de là, il s'agit en grande partie de ce que les liquidités en difficulté peuvent accomplir."
Au milieu des inquiétudes concernant la fuite de liquidités et les perspectives d'avenir, Standard & Poor's Rating Services a placé trois grandes compagnies aériennes - AMR, la société mère de United Airlines Inc. UAL Corp. et US Airways Group - sous surveillance de crédit avec des implications négatives, avec un déclassement possible.
Même le chouchou des agences de notation, Southwest Airlines Co., a vu son classement de crédit abaissé de trois niveaux par Moody's Investor Services, avec la dernière baisse fin juillet. Fitch Ratings a également réduit les notes du transporteur à ce moment-là.
Alors que Southwest, basé à Dallas, reste le seul grand transporteur avec une cote de crédit de qualité supérieure, son bilan, comme celui de la plupart des transporteurs, s'est détérioré en raison de la baisse de ses bénéfices.
Southwest a annoncé un bénéfice de 54 millions de dollars au deuxième trimestre – après trois trimestres de pertes – mais a averti qu'il ne pouvait pas prédire un bénéfice pour le troisième trimestre en raison de la baisse de la demande et des prix incertains du carburant.
AMR, basée à Fort Worth, a perdu 390 millions de dollars au deuxième trimestre et a perdu 2.8 milliards de dollars depuis le début de 2008.
Arpey ne voulait pas spéculer le mois dernier sur la durée pendant laquelle AMR pourrait tenir dans l'économie actuelle.
« Nous avons fait nos preuves dans le respect de nos obligations et dans la gestion d'environnements difficiles, et nous avons des degrés de liberté que certains de nos concurrents n'ont pas », a-t-il déclaré. « Comment tout cela se passe, reste à voir. »
Qui est à court
En évaluant les finances des compagnies aériennes, les analystes examinent le montant des liquidités non affectées et des investissements à court terme d'un transporteur dans sa trésorerie par rapport aux revenus d'exploitation qu'il a générés au cours des 12 mois précédents.
Selon ces critères, les compagnies les moins bien loties seraient UAL, AMR et US Airways. Au 30 juin, les liquidités disponibles pour AMR et US Airways représentaient 13 % du chiffre d'affaires, tandis qu'UAL était proche de 14 %. En comparaison, la trésorerie de l'Alaska, bien que plus petite, représentait 32 % de ses revenus entre le 1er juillet 2008 et le 30 juin 2009.
AMR estime qu'elle dispose de 3.7 milliards de dollars d'actifs non grevés et d'autres sources de liquidités, d'autres étant disponibles au fur et à mesure qu'elle rembourse sa dette au second semestre 2009.
L'entreprise a également montré qu'elle pouvait lever des capitaux. Début juillet, AMR a levé 520.1 millions de dollars grâce au financement d'un avion et, fin juillet, a emprunté 276.4 millions de dollars supplémentaires garantis par un avion.
AMR a pris d'autres mesures cet été pour soulager la pression financière causée par 10 milliards de dollars de pertes depuis 2001.
Fin juin, il a persuadé les créanciers d'assouplir les clauses financières d'un prêt bancaire de 433 millions de dollars et, en juillet, il a obtenu des conditions plus favorables d'un important processeur de cartes de crédit.
Les analystes du secteur s'attendent à ce qu'AMR gagne une autre grosse injection d'argent en vendant à l'avance des miles pour grands voyageurs à son partenaire de carte de crédit, Citigroup Inc., un analyste prévoyant qu'il pourrait lever jusqu'à 1 milliard de dollars.
Les analystes semblent encouragés par le récent succès d'AMR dans l'assouplissement des obligations financières et la collecte de fonds.
Vicki Bryan, analyste de la dette chez Gimme Credit, a félicité la direction d'AMR parmi les dirigeants des compagnies aériennes qui ont été « très décousus » et créatifs pour lever plus de capitaux.
"Je pense que l'industrie exagère la projection de faillite pour American", a-t-elle déclaré.
Les tendances de l'économie et de l'industrie du voyage semblent s'améliorer, et « je n'annulerais pas l'engagement de cette équipe de direction à éviter la faillite », a-t-elle déclaré.
Qui peut emprunter
Le coup porté à US Airways n'a pas été autant son endettement que la petite quantité de garanties qu'elle a pu mettre en place pour lever des fonds.
Baker de JP Morgan a écrit dans un rapport du 23 juillet que le pouvoir d'emprunt d'AMR et d'UAL, ainsi que leur besoin d'emprunt, « dépassaient considérablement celui » d'US Airways.
« En d'autres termes, AMR a besoin d'emprunter beaucoup d'argent, et nous pensons qu'elle a de nombreuses façons de le faire. United a besoin d'emprunter moins, et nous pensons qu'il lui reste aussi quelques balles à tirer dans le pistolet à capitalisation », a déclaré Baker.
"Les besoins à court terme d'US Airways sont sans doute faibles", a déclaré Baker. Mais il a averti que "ses options de mobilisation de capitaux semblent largement inexistantes si les tendances de la demande se succèdent à partir d'ici ou s'aggravent en fait".
Le président et chef de la direction d'US Airways, Doug Parker, a déclaré aux analystes le mois dernier que la compagnie aérienne disposait de suffisamment de liquidités comme coussin et ne voyait aucun besoin de lever plus de capitaux pour survivre à la fin de l'année. Mais le transporteur fera le nécessaire pour éviter les problèmes financiers, a-t-il déclaré.
"Le problème avec ces scénarios apocalyptiques est qu'ils supposent que nous restons assis ici et laissons cela se produire", a déclaré Parker, "et je peux vous assurer que c'est une mauvaise hypothèse."
Les responsables de l'UAL ont également cherché lors de leur appel aux résultats de juillet à rassurer les investisseurs sur le fait que la société avait suffisamment d'argent pour sortir de l'économie et la flexibilité d'en obtenir plus si nécessaire.
Malgré cela, les analystes continuent de soulever des inquiétudes concernant la société mère de United Airlines.
"La maîtrise des coûts est très impressionnante, à notre avis, mais les taux de revenus actuels sont probablement suffisamment élevés pour pousser UAL au bord de l'insolvabilité", a écrit Hunter Keay de Stifel Nicolaus dans un rapport du 22 juillet.
"Nous sommes généralement pessimistes quant à une reprise à court terme", a ajouté Keay. "Mais si UAL continue de supprimer les coûts fixes au taux actuel, les marchés des capitaux restent accessibles et la direction continue d'agir de manière agressive sur les revenus accessoires, nous pensons qu'elle achète suffisamment de temps à UAL."
La dette des compagnies aériennes reste une préoccupation, a déclaré le consultant en aviation Darryl Jenkins.
"Les 10 premières compagnies aériennes nationales ont plus de dettes que les deux tiers des pays du monde", a déclaré Jenkins, qui évalue la dette totale des 10 à 50 milliards de dollars.
Jenkins a déclaré que les compagnies aériennes ont accumulé suffisamment de liquidités et d'investissements à court terme pour les transporter pendant un certain temps – mais elles doivent commencer à gagner de l'argent bientôt.
En tant que groupe, « la bonne nouvelle est qu'ils sont tous assis sur de l'argent. La mauvaise nouvelle est qu'aucun de ces liquidités n'a été généré via les bénéfices. Tout a été emprunté », a déclaré Jenkins.
"Ils ont de l'argent pour s'en sortir à court terme, et nous n'avons aucune idée du début du long terme."
