Onze personnes sont mortes la nuit dernière à Oahu, lorsqu'un avion Beech 65-A90 s'est écrasé peu de temps après le décollage de l'aérodrome de Dillingham on la côte nord d'Oahu, Hawaï. Elle est considérée comme la catastrophe aérienne commerciale la plus meurtrière dans l'État américain d'Hawaï au cours des vingt dernières années.

L'avion a apparemment des antécédents de problèmes. En 2016, le National Transportation Safety Board (NTSB) a publié le rapport suivant sur un incident lors de l'utilisation de cet avion en Californie.

Le 23 juillet 2016, vers 1900, heure avancée du Pacifique, un Beech 65-A90, N256TA, a subi des dommages importants à la suite d'une perte de contrôle en montant près de l'aéroport de Byron (C83) Byron, Californie. Le pilote professionnel et les 14 passagers n'ont pas été blessés. L'avion était immatriculé N80896 LLC et exploité par Bay Area Skydiving conformément aux dispositions de la 14e partie du Code of Federal Regulations, partie 91. Les conditions météorologiques à vue ont prévalu et aucun plan de vol n'a été déposé pour le vol de parachutisme. Le vol local a quitté C83 vers 1851.

Selon le pilote, alors que l'avion s'approchait de la zone de saut et de l'altitude prévues, soit environ 12,500 90 pieds, niveau moyen de la mer, il a amorcé un virage à gauche pour s'aligner sur la zone de largage. Il a déclaré que la vitesse de l'avion était un peu lente, puis «soudainement, l'avion a décroché brusquement, a roulé vers la gauche et a commencé à piquer. Il a déclaré que l'avion «a fait quelques tonneaux vers le bas». L'un des sauteurs, assis dans le siège des copilotes, a entendu une «forte détonation» pendant la séquence de récupération et a déclaré que «le pilote n'a pas ralenti les gaz pendant la récupération, ce qui a amené l'avion à développer trop de vitesse.» Le sauteur a en outre déclaré que pendant la récupération, il avait senti la force g sur son ventre. Le pilote a dit qu'il a temporairement remis l'avion à une assiette au niveau des ailes pendant quelques secondes et a constaté que l'avion était à environ XNUMX ° du cap prévu et qu'il était lent en vitesse.

Par la suite, le pilote a déclaré qu'il y avait eu un «choc» aux commandes et que «simultanément, l'avion s'était brusquement cassé brutalement vers la gauche», a décroché une deuxième fois et a commencé à tourner vers le bas. Le pilote a dit aux parachutistes de sauter de l'avion. Les parachutistes se sont conformés et tous ont réussi à sortir de l'avion lors de ce deuxième événement de vrille. Le pilote a ensuite amorcé les procédures de récupération de vrille sans effet apparent sur environ 9 rotations et a déclaré que la vitesse de roulis était beaucoup plus rapide que le premier événement de vrille. Il a ensuite tiré les deux leviers de commande de l'hélice en position plume et a pu sortir de la vrille. Il a retrouvé l'avion en assiette et en tangage, mais peu de temps après, l'avion a «cassé à gauche» et a décroché pour la troisième fois. Le pilote a de nouveau récupéré l'avion en abaissant l'assiette et en augmentant la vitesse.

Le pilote a fait demi-tour vers l'aéroport et comme l'avion se comportait anormalement, il a ajusté le compensateur de profondeur à sa position à cabrer complètement pour l'aider à maintenir un vol droit et en palier. Il a déclaré que le réglage du trim à cabrer plein a été utilisé lors de l'approche. De plus, le pilote a effectué l'approche 15 nœuds plus vite que nécessaire, afin de compenser le problème de contrôle d'une diminution marquée des performances de la profondeur.

Le pilote a décrit l'atterrissage comme étant en piqué par rapport à un atterrissage normal. Après l'atterrissage à C83, un témoin a observé que le stabilisateur horizontal droit de l'avion, avec la gouverne de profondeur attachée, était manquant. Les parties séparées de l'avion ont ensuite été localisées dans un champ à quelques kilomètres au sud de l'aéroport.

Le pilote a signalé qu'il n'y avait eu aucune anomalie avec l'avion lors des vols précédents ce jour-là, ou lors de son inspection pré-vol pour le vol de l'accident. Il a déclaré que le temps était clair et qu'il y avait eu une légère coupure. De plus, il n'a signalé aucun problème de moteur pendant le vol.

L'examen post-accident de l'avion a révélé que les peaux du haut et du bas de l'aile n'étaient pas remarquables. Les supports du moteur et les points d'attache du stabilisateur horizontal gauche ont été examinés pour détecter une surcharge, mais aucun n'a été observé. Aucun signe de flottement n'a été observé sur le stabilisateur horizontal gauche.

Le stabilisateur horizontal droit, avec l'ascenseur attaché, qui s'était détaché de l'avion, a été examiné. Les volets compensateurs de profondeur et de profondeur droits sont restés attachés à leurs points de fixation respectifs. Des fractures ont été observées sur les longerons horizontaux principal et arrière du stabilisateur horizontal droit. Il y avait des rides sur la surface de la peau. Le support de fixation qui reliait le stabilisateur horizontal droit à l'avion et à l'autre stabilisateur horizontal présentait des surfaces de fracture sur le côté droit où le stabilisateur horizontal droit était fixé.

Des portions du stabilisateur horizontal droit, de l'élévateur et du support de fixation ont été envoyées au laboratoire des matériaux du National Transportation Safety Board pour un examen plus approfondi. Un examen optique agrandi des surfaces de fractures a révélé des caractéristiques compatibles avec des séparations de contrainte excessive. Aucune indication de fatigue ou de corrosion n'a été observée. Les motifs de déformation et de fracture dans les longerons horizontaux droits du stabilisateur indiquaient que la pointe du stabilisateur se pliait vers le haut et que le longeron inférieur présentait également une déchirure vers le haut des voiles.

La récupération manuelle de vrille de l'avion indique: «déplacez immédiatement la colonne de commande complètement vers l'avant, appliquez la gouverne de direction complètement opposée à la direction de la vrille et réduisez la puissance des deux moteurs au ralenti. Ces trois actions doivent être effectuées aussi près que possible simultanément, puis continuer à maintenir cette position de commande jusqu'à ce que la rotation s'arrête, puis neutraliser toutes les commandes et exécuter un retrait en douceur. Les ailerons doivent être neutres pendant la récupération. »

La masse et le centrage de l'avion ont été calculés pour le vol de l'accident. Le centre de gravité (CG) a été estimé à environ 6-7 unités en arrière de la limite. Étant donné que le centre de gravité (cg) se situe à l'arrière de la limite, le poids brut maximal autorisé n'a pas pu être déterminé au moment de l'accident. Selon le manuel du pilote de la FAA sur les connaissances aéronautiques, «lorsque le centre de gravité se déplace vers l'arrière, une condition moins stable se produit, ce qui diminue la capacité de l'avion à se redresser après des manœuvres ou des turbulences.