La nouvelle génération de PDG apporte des changements dans les compagnies aériennes d'Asie du Sud-Est

C'est une révolution silencieuse mais réelle. Pendant des années, les compagnies aériennes d'Asie du Sud-Est ont été considérées par les politiciens au pouvoir comme un outil d'identité nationale, de développement économique et… à leur avantage! Les dirigeants des pays d'Asie du Sud-Est se sont fréquemment fondus dans la gestion des compagnies aériennes, changeant de PDG et de président en fonction de leur propre agenda et de leurs désirs. Exemples de collusions passées: au début des années 2006, une visite officielle du Premier ministre malaisien Mohammad Mahathir au Mexique a été immédiatement suivie par Malaysia Airlines ouvrant des vols entre Kuala Lumpur et le Mexique. Sans regarder les justifications derrière un tel itinéraire… Idem pour Thai Airways qui a ouvert un Bangkok-New York sans escale en XNUMX, juste pour le plaisir de rivaliser avec Singapore Airlines…

Cela ressemble à une pratique normale, car la plupart des transporteurs d'Asie du Sud-Est appartiennent à l'État. Sauf que la dernière décennie a vu la plupart de ces compagnies aériennes plonger dans le rouge en raison d'une mauvaise gestion. Et aujourd'hui, en raison de ressources plus limitées, les gouvernements sont de plus en plus réticents à renflouer leurs compagnies aériennes.

Au moins, la crise a eu un résultat positif: l'intervention politique semble avoir diminué tandis qu'une nouvelle génération de PDG a repris les transporteurs nationaux, insufflant un nouveau sentiment d'indépendance. L'un des retournements de situation les plus radicaux est celui de Malaysia Airlines. Suite à la nomination d'Idris Jala en tant que nouveau PDG, MAS a publié en 2006 son plan de redressement commercial. Les faiblesses de la compagnie aérienne ont été largement exposées avec une possibilité imminente de faillite. Prenant la promesse que le gouvernement n'interférerait pas dans la gestion de la compagnie aérienne, M. Jala a réussi à redresser la fortune de MAS. Des mesures de réduction des coûts ont été introduites, telles que la suppression des routes non rentables - plus de 15 routes ont été fermées, la flotte a été réduite, la productivité des employés ainsi que l'utilisation quotidienne des avions ont augmenté.

De 2006 à 2008, la capacité en sièges a diminué de 10%, le nombre total de passagers ayant diminué de 11% à 13.75 millions. En 2007, MAS a réussi à revenir dans le noir avec un bénéfice de 265 millions de dollars, après deux années de pertes (-377 millions de dollars en 2005 et -40.3 millions en 2006). Bien que la compagnie aérienne soit susceptible de subir une perte en 2009 en raison de la récession (-22.2 millions de dollars de janvier à septembre 2009), MAS s'attend à être à nouveau rentable en 2010. Le directeur général Tengku Datuk Azmil Zahruddin a annoncé qu'il se concentrerait davantage sur la réduction des coûts , générer des revenus et améliorer la satisfaction des clients. Pour compenser une nouvelle réduction de son réseau long-courrier (fermeture de New York et de Stockholm), MAS envisage cependant de s'étendre en Australie, en Chine, en Asie du Sud, au Moyen-Orient et dans les pays de l'ASEAN. De nouveaux appareils devraient être livrés à partir de l'année prochaine avec l'arrivée du premier des 35 Boeing 737-800 dans la flotte, tandis que la livraison de six Airbus A380 est désormais prévue pour le milieu de 2011.

Une autre renaissance remarquable est vécue par le transporteur national indonésien Garuda. L'arrivée d'Emirsyah Satar en tant que PDG a été suivie d'une réduction spectaculaire des effectifs de la compagnie aérienne. «Le business model n'était pas cohérent: les ressources humaines, financières et opérationnelles ne fonctionnaient plus», rappelle Satar. La compagnie aérienne a alors été contrainte de fermer toutes ses liaisons Europe et USA, pour réduire sa flotte de 44 à 34 avions ainsi que ses effectifs de 6,000 5,200 à XNUMX XNUMX employés.

«Nous sommes plus dynamiques aujourd'hui car nous avons pu embaucher une jeune génération de cadres pour chercher le destin de la compagnie aérienne», ajoute Satar. Garuda s'est engagé dans une phase de consolidation qui s'est transformée en stratégie de réhabilitation et de consolidation en 2006/2007 qui a abouti en 2008 à une stratégie de croissance durable. Suite à la certification d'audit de sécurité IATA en 2008, Garuda a été retiré de la liste des compagnies aériennes interdites dans l'UE au cours de l'été 2009. Cette réalisation intervient au moment le plus favorable, car Garuda a enregistré deux bénéfices nets consécutifs en 2007 (-6.4 millions USD) en 2008 (71 millions de dollars EU).

L'expansion est de retour: «Nous prendrons livraison de 66 avions avec l'objectif d'avoir une flotte de 114 appareils d'ici 2014. Nous nous concentrerons plutôt sur trois types d'appareils: Boeing 737-800 pour le réseau régional et domestique, Airbus A330- 200 et Boeing 777-300ER pour nos vols long-courriers. Nous remplacerons ensuite l'Airbus A330 par le B787 Dreamliner ou l'A350X », ajoute le PDG de Garuda.

Les ambitions de Garuda restent réalistes, loin des dérives de l'ère Suharto où la compagnie aérienne devait voler partout dans le monde: «On voit plutôt une demande de trafic point à point plutôt qu'une opération de grand hub. Quoi qu'il en soit, nos aéroports de Jakarta, Bali ou Surabaya ne seraient pas en mesure de faire face aux grandes opérations de hub », explique Satar. Mais 2010 marquera le retour de Garuda en Europe avec ses premiers vols vers Dubaï-Amsterdam avec un éventuel ajout de Francfort et Londres dans les années suivantes. D'autres vols vers la Chine, l'Australie et le Moyen-Orient sont également prévus. «Nous visons à tripler le trafic de nos passagers internationaux jusqu'en 2014. Et nous cherchons sérieusement à rejoindre Skyteam d'ici 2011 ou 2012», déclare Satar.

L'évolution positive de MAS et de Garuda semble pousser Thai Airways International à changer. Le transporteur est probablement aujourd'hui le dernier à subir encore les ingérences des politiciens. Le nouveau président thaïlandais, Piyasvasti Amranand, s'est cependant engagé à restructurer la compagnie aérienne et à se débarrasser de toute intervention. «Je pense que le grand public en a assez de cette situation chez Thai Airways, qui est très dommageable pour la réputation de la compagnie aérienne et du pays», dit-il. «Nous serons toujours confrontés à la pression de l'extérieur. Mais si nous restons unis et forts, nous serons en mesure de mieux nous défendre contre une intervention extérieure. »

Amranand reconnaît que la résilience est souvent venue du conseil d'administration, la plupart de ses membres étant sous influence politique. Et ils ont pu démoraliser les meilleurs éléments de TG. Amranand a déjà remporté une première bataille en faisant approuver le plan de restructuration de Thai Airways par le conseil d'administration et les employés dans le but de figurer parmi les cinq premiers transporteurs d'Asie. Un examen du produit et de tous les services a été effectué dans le cadre du plan stratégique TG 100. Des améliorations seront apportées aux services liés aux clients, tels que l'amélioration de la connectivité et des horaires de vol, le service à bord et au sol ainsi que dans les canaux de distribution et de vente. «Ce qui s'est passé au cours des 40 dernières années ne changera pas du jour au lendemain. Mais nous avons déjà fixé des objectifs », raconte Amranand. La réduction des coûts devrait permettre d'économiser quelque 332 millions de dollars EU avec un bénéfice modeste prévu pour 2010.

Le nouveau président souhaite également promouvoir les meilleurs employés au sein de sa compagnie aérienne en les responsabilisant au lieu de suivre la culture actuelle de «l'ancienneté» et du népotisme. Mais Amranand est susceptible de faire face ici à la résilience la plus lourde de la part des membres du conseil d'administration ou des syndicats au sein de la compagnie aérienne.

Amranand verra maintenant dans quelle mesure il peut changer les mentalités alors que Thai Airways est de nouveau aux prises avec une nouvelle affaire de corruption. Le président exécutif de Thai Airways, Wallop Bhukkanasut, est maintenant accusé de s'être échappé pour payer les frais de douane et d'excédent de bagages lors du transport de 390 kg de Tokyo à Bangkok. Selon le Bangkok Post, Wallop est proche du ministre des Transports et il faut maintenant voir à quel point Piyasvasti Amanand peut être talentueux pour résoudre ce qui - encore une fois - ressemble à une histoire typique de Thai Airways ...