D'autres poursuites pour mort injustifiée dans l'accident du Boeing 737-8 MAX, exploité sous le nom de vol 302 d'Ethiopian Airlines, ont été déposées à Chicago, IL, dans la mort de Virginia Chimenti, originaire de Rome, en Italie, et de Ghislaine De Claremont, de Wallonie, Belgique. Chimenti et De Claremont faisaient partie des 157 personnes tuées dans l'accident de l'avion ET10 du 2019 mars 302 à Addis-Abeba, en Éthiopie.
Les poursuites ont été déposées devant le tribunal de district des États-Unis pour le district nord de l'Illinois par le cabinet d'avocats Kreindler & Kreindler LLP basé à New York, ainsi que les co-conseillers Power Rogers & Smith LLP de Chicago, Fabrizio Arossa de Freshfields Bruckhaus Deringer LLP à Rome (au nom de la famille de Virginia Chimenti), et Jean-Michel Fobe de Sybarius Avocats, Bruxelles, Belgique (au nom de la famille de Ghislaine De Claremont). Les défendeurs dans cette affaire sont Boeing Company, basée à Chicago, et Rosemount Aerospace, Inc. du Minnesota.
Deux poursuites avaient déjà été intentées le 2 mai au nom de la famille de Carlo Spini et de son épouse Gabriella Viciani, de la province d'Arezzo en Italie, médecin et infirmière en route pour une mission humanitaire au Kenya.
Chimenti a consacré sa vie à lutter contre la faim dans le monde et, à 26 ans, était consultante pour le Programme alimentaire mondial (PAM) des Nations Unies. Tout en poursuivant ses études à l'Université Bocconi de Milan, elle a commencé à travailler pour une ONG à Nairobi, au Kenya, qui protège les enfants vulnérables vivant dans les bidonvilles de Dandora. Elle a obtenu sa maîtrise à la School of Oriental and African Studies de Londres et a commencé à travailler au Fonds d'équipement des Nations Unies et au Fonds de développement agricole, dirigeant son travail vers la facilitation de modèles durables permettant de briser les cycles de pauvreté et de famine. Elle laisse dans le deuil ses parents et sa sœur.
Ghislaine De Claremont était banquière personnelle chez ING Bank en Wallonie, en Belgique. Elle était une mère célibataire qui élevait deux filles, dont l'une est devenue paraplégique après qu'elle, sa sœur et sa mère aient été prises entre deux feux lors d'une fusillade entre la police et des criminels violents en 1995, frappant Melissa Mairesse, la plus jeune fille, dans le centre de sa moelle épinière à l'âge de 10 ans. Melissa s'est retrouvée en fauteuil roulant et Ghislaine De Claremont a pris soin de sa fille et a défendu ses besoins spéciaux. Melissa et sa sœur aînée, Jessica Mairesse, ont organisé un safari en Afrique comme cadeau du 60e anniversaire de leur mère dévouée. De Claremont faisait ce voyage lorsqu'elle a été tuée à bord du vol ET302.
Justin Green, partenaire de Kreindler & Kreindler LLP et pilote de formation militaire, a déclaré : « Boeing a déclaré à la Federal Aviation Administration (FAA) que le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) du Boeing 737-8 MAX ne pourrait pas provoquer d'événement catastrophique s'il a mal fonctionné et la FAA a autorisé Boeing à examiner la sécurité du système avec peu ou pas de surveillance de la FAA. Mais le MCAS est un système défectueux et mortel qui a déjà provoqué deux catastrophes aériennes. Boeing a conçu son MCAS pour pousser automatiquement le nez de l'avion vers le sol en fonction des informations fournies par un capteur d'angle d'attaque unique. Boeing a conçu le MCAS de manière à ne pas se demander si les informations sur l'angle d'attaque étaient exactes ou même plausibles ni si l'altitude de l'avion était au-dessus du sol. Boeing a conçu le système de manière à ce qu'il pousse le piqué à plusieurs reprises et lutte contre les efforts des pilotes tentant de sauver l'avion. La conception du MCAS de Boeing a permis la défaillance d'un seul capteur d'angle d'attaque, provoquant deux catastrophes aériennes. Il s'agit de la pire conception de l'histoire de l'aviation commerciale moderne.
«Nous demandons des dommages-intérêts punitifs car une politique publique forte dans l'Illinois soutient la responsabilisation de Boeing pour sa conduite intentionnelle et grossièrement négligente, en particulier son refus, même aujourd'hui, d'admettre que le Boeing 737-8 MAX cloué au sol avait des problèmes de sécurité même pendant que l'avion est cloué au sol et Boeing est contraint de résoudre enfin le problème qui a causé deux catastrophes aériennes au cours de la courte durée de vie de l'avion », a déclaré Todd Smith, associé chez Power Rogers & Smith LLP
La plainte déposée aujourd'hui au nom de la famille des victimes résume leurs demandes, en partie, comme suit:
«Boeing n'a pas correctement informé ses propres pilotes d'essai des détails importants concernant le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), y compris son autorité pour pousser rapidement le nez du Boeing 737-8 MAX, et, par conséquent, les pilotes d'essai n'ont pas assuré une sécurité adéquate. examen du système. »
«Boeing a vendu le Boeing 737-8 MAX à des compagnies aériennes alors qu'il savait qu'un dispositif de sécurité, connu sous le nom d'angle d'attaque en désaccord avec la lumière, conçu pour informer immédiatement les pilotes que l'un des capteurs d'angle d'attaque de l'avion avait échoué, ne fonctionnait pas dans l'avion . »
«Boeing a fait passer ses intérêts financiers avant la sécurité des passagers et des équipages de conduite lorsqu'il a précipité la conception, la fabrication et la certification du Boeing 737-8 MAX, et lorsqu'il a déformé au public, à la FAA et aux clients de Boeing que l'avion était sûr à voler, ce que Boeing a continué de façon choquante même après le crash de l'ET302. »
«En tant que nouvelle fonctionnalité, la conception et le fonctionnement du MCAS devaient être examinés et approuvés par la FAA, mais un examen significatif du MCAS n'a pas été effectué au cours des activités de conformité qui ont précédé la certification du Boeing 737-8 MAX et n'a pas été terminé même après le crash de [Lion Air Flight] 610. »
Anthony Tarricone, également partenaire de la société Kreindler, a déclaré: «L'affaire se concentrera, en partie, sur la relation entrelacée entre la Federal Aviation Administration (FAA) et Boeing, qui permet aux ingénieurs de Boeing d'agir en tant qu'inspecteurs de sécurité désignés par la FAA pendant la processus de certification. Le fait que le 737-8 MAX ait été certifié sûr sans le MCAS et ses modes de défaillance soumis à des tests et des analyses rigoureux montre que la FAA a été capturée par l'industrie qu'elle est censée réglementer. Le lobbying de l'industrie axé sur l'augmentation des bénéfices des entreprises par rapport à la sécurité des passagers ne favorise pas la certification d'avions sûrs.
