Pourquoi la déréglementation des compagnies aériennes n'est plus tabou

Depuis trois décennies maintenant, deux choses ont généralement été acceptées comme des truismes dans l'industrie du transport aérien: 1) chaque surfacturation des bars d'aéroport et 2) la déréglementation était une bonne chose.
Depuis que la Loi sur la déréglementation des compagnies aériennes est entrée en vigueur en 1978, c'est un article de foi dans la plupart des cercles de compagnies aériennes que cette évolution était un changement positif. Et il y a eu des preuves convaincantes pour soutenir une telle thèse:

• Selon l'Association du transport aérien, 275 millions de passagers ont été embarqués par des transporteurs américains en 1978; ce chiffre avait presque triplé pour atteindre 769 millions l'année dernière

• Dans l'ensemble, le coût du transport aérien est devenu plus accessible pour des millions d'Américains

• Malgré des préoccupations telles que la crise actuelle de l'externalisation de la maintenance, l'aviation commerciale est devenue statistiquement plus sûre au cours des trois dernières décennies.

D'un autre côté, on ne peut nier que le service aérien s'est rapidement détérioré ces dernières années. Selon toutes les mesures rapportées par le Département américain des transports (DOT), les choses ont empiré: il y a plus de vols retardés, plus de bagages mal gérés, plus de passagers accidentellement heurtés et plus de plaintes de consommateurs. Pourtant, en dépit de toutes ces preuves, l'industrie du transport aérien s'est montrée étonnamment peu préoccupée, en niant de façon chronique le blâme et en refusant toute forme de législation sur les droits des passagers.

De plus, nous sommes maintenant confrontés à une crise du carburant qui a entraîné des tarifs plus élevés, des faillites de compagnies aériennes et des réductions généralisées du service. Considérer ce qui suit:

• Selon les données publiées la semaine dernière par American Express, au deuxième trimestre, les tarifs intérieurs ont augmenté de 10% et les tarifs internationaux de 11%, d'une année à l'autre.

• En une semaine horrible plus tôt cette année, trois compagnies aériennes américaines ont fermé leurs portes, une autre a cessé de voler comme annoncé précédemment et une autre a annoncé une fermeture ultérieure

• Un analyste estime que la capacité a déjà été réduite de 9% cette année dans tout le pays, et ce n'est encore qu'en août.

La fin n'est nulle part en vue, et le terme «staycation» semble être entré en permanence dans le lexique. En raison de tous ces facteurs, il est clair que nous sommes maintenant à une époque où ce n'est plus une évidence de chanter le mantra: «Bien sûr, la déréglementation était une bonne idée, stupide.»

Il y a deux ans, le Government Accountability Office s'est penché sur la re-réglementation et l'a déconseillée. Mais ensuite, le mot «R» est revenu plus tôt cette année lors d'une audience au Sénat sur la consolidation des compagnies aériennes, et il n'y a pas eu de retour en arrière. Depuis lors, c'est devenu l'un des sujets les plus brûlants dans les cercles des compagnies aériennes, avec des parties intéressées aussi diverses que les organisations syndicales et les banques d'investissement qui appellent à une forme de re-réglementation. Et récemment, d'autres voix ont également commencé à peser.

Les joueurs du passé s'expriment

Un observateur avec une perspective unique est Robert Crandall, l'ancien président d'American Airlines et un leader reconnu de l'industrie - pour le meilleur ou pour le pire - pendant son mandat dans l'entreprise. Dans un discours devant le Wings Club à New York en juin, Crandall a noté ce qui suit: «Les conséquences (de la déréglementation) ont été très défavorables. Nos compagnies aériennes, autrefois leaders mondiaux, sont désormais à la traîne dans toutes les catégories, y compris l'âge de la flotte, la qualité du service et la réputation internationale. De moins en moins de vols sont à l'heure. La congestion des aéroports est devenue un aliment de base des émissions humoristiques de fin de soirée. Un pourcentage encore plus élevé de sacs sont perdus ou égarés. Les sièges de dernière minute sont de plus en plus difficiles à trouver. Les plaintes des passagers sont montées en flèche. Le service aérien, quelle que soit la norme, est devenu inacceptable. »

Puis, dans ce qui a surpris beaucoup de gens mais qui n'aurait vraiment pas dû, Crandall a plaidé - comme il l'avait fait dans les années 1970 - contre une déréglementation complète. Il a déclaré: «Trois décennies de déréglementation ont démontré que les compagnies aériennes ont des caractéristiques spéciales incompatibles avec un environnement totalement non réglementé. Pour dire les choses sans ambages, l'expérience a établi que les forces du marché à elles seules ne peuvent pas et ne produiront pas une industrie du transport aérien satisfaisante, qui a clairement besoin d'aide pour résoudre ses problèmes de tarification, de coût et d'exploitation. »

Crandall a résumé son point de vue en déclarant: «Une réglementation modeste des prix, des contrôles des créneaux horaires dans les aéroports encombrés, des normes plus strictes pour les nouveaux transporteurs, des lois du travail révisées, des lois sur la faillite modifiées et une position plus accommodante envers la collaboration de l'industrie sont bien loin du régime de réglementation inclusif. de jours [Conseil de l’aéronautique civile]. Cependant, ces quelques mesures - à mon avis - auraient un impact dramatique et favorable sur la santé financière de nos compagnies aériennes, l'utilité de notre système aérien, les niveaux de service dans le secteur aérien et le bien-être des employés des compagnies aériennes. "

Une sorte de contrepoint a été mis en avant le mois suivant, dans un discours devant l'International Aviation Club à Washington, DC.Il est venu de Michael Levine, actuellement maître de conférences à la School of Law de l'Université de New York, mais à un moment donné un acteur clé de la Civil Conseil de l'aéronautique, ainsi qu'un ancien cadre de plusieurs compagnies aériennes, dont Continental et Northwest.

Levine a déclaré: «Nous commençons à recevoir des appels pour arrêter ce film et pour écrire un nouveau scénario, avec l'arrêt et l'écriture effectués par le gouvernement… Ceux qui proposent ces arguments sont sceptiques depuis le début sur le fait qu'une économie de marché libérale peut être faite pour travailler dans l’industrie du transport aérien. Leur argument théorique est ancien: une industrie avec des coûts fixes ou communs substantiels ne sera pas viable car la concurrence pousse les prix à des niveaux qui ne permettent pas de récupérer les coûts communs. Cet argument prouve beaucoup trop: si nous y croyions vraiment, nous devrions réglementer pratiquement tous les secteurs, car pratiquement tous les secteurs ont des coûts fixes et communs. »

Voici des liens vers le texte intégral du discours de Crandall et du discours de Levine.

Doubles standards?

Même dans le calme de l'été, les blogs et sites Web aéronautiques bourdonnent à cause de ces deux discours. Il semble que ceux qui plaideraient pour un contrôle gouvernemental plus fort d'un actif national aussi vital que l'aviation commerciale devraient être prêts à contre-attaquer de la part de certains membres de l'industrie qui sont désireux d'attribuer toutes les formes de surveillance plus stricte à Karl Marx. Mais alors, les dirigeants des compagnies aériennes sont prompts à invoquer l'hymne «laissez le marché décider». Sauf, bien sûr, quand ils ne veulent pas que le marché décide.

Au fil des années, sur un large éventail de questions - des contrôles des créneaux d'aéroport aux colonies de travail, des renflouements aux prix prédateurs, des approbations de partage de codes à la tristement célèbre règle du périmètre de l'aéroport Love Field à Dallas - les dirigeants de ce secteur ont été plus que désireux d'accueillir intrusion gouvernementale quand cela joue en leur faveur. Je crois que le terme économique pour cela est «hypocrisie».

En attendant, les transporteurs continueront à rechercher des moyens alternatifs de gagner de l'argent, de la facturation des bagages enregistrés à la facturation des sodas en passant par l'invention de nouveaux frais dont nous n'avons même pas encore entendu parler. Considérez qu'un communiqué de presse faisant le tour la semaine dernière a souligné que les cartes de crédit co-marquées avec les programmes de fidélisation des compagnies aériennes génèrent plus de 4 milliards de dollars par an pour sept des plus grandes compagnies aériennes du pays - Alaska, américaine, continentale, Delta, Northwest, United et US Airways. Aucun de ces revenus accessoires ne semble cependant suffire à compenser la hausse du coût du carburant à long terme.

Mais dans un étrange paradoxe, une baisse soudaine des prix du pétrole pourrait apporter un soulagement temporaire tout en ne faisant qu'exacerber les dangers à long terme auxquels l'industrie du transport aérien sera inévitablement confrontée. Comme l'a noté Dan Reed aux USA AUJOURD'HUI la semaine dernière: «Une autre baisse de 10 à 15 dollars du prix du baril, que certains experts pétroliers estiment désormais possible, ramènera la plupart des [compagnies aériennes américaines] dans le noir. Les analystes de Morgan Stanley et de JPMorgan Chase suggèrent même que l'industrie hagarde pourrait être rentable en 2009. » Un tel sursis à court terme ne ferait que retarder les changements systémiques que les transporteurs américains devront mettre en œuvre pour rester viables pour les années à venir, en particulier pour une industrie fortement dépendante du pétrole étranger.

Moins de sièges et vols manquants

Dans ce climat, rien ne peut être tenu pour acquis et chaque siège d'avion est jugé dans les conditions économiques les plus dures. Lorsque je travaillais pour la navette Pan Am - une opération qui subsistait sur les réservations de voyageurs d'affaires dans le couloir très fréquenté Boston-New York-Washington - nos tarifs moyens étaient beaucoup plus élevés que sur des vols d'une distance comparable entre d'autres points. Cela était dû en partie à notre garantie de places disponibles toutes les heures tout au long de la journée; certains vols étaient pleins et d'autres ne transportaient qu'une poignée de passagers, mais lorsque tous ces revenus ont été comptés, ils ont soutenu les avions vacants ainsi que les avions bondés.

Désormais, les dirigeants des compagnies aériennes analysent chaque itinéraire, chaque vol et chaque siège d'une manière qu'ils n'avaient jamais auparavant, et la capacité continue d'être réduite. C'est une raison impérieuse pour laquelle le marché n'est pas toujours le meilleur décideur pour les intérêts des consommateurs. Des millions d'Américains dépendent de services aériens fréquents pour faire des affaires, maintenir des liens familiaux, obtenir des vacances abordables et rester en contact avec d'autres communautés. Si les dirigeants des compagnies aériennes déterminent que certaines liaisons ne sont pas assez lucratives, ils ne peuvent pas être blâmés pour avoir agi dans le meilleur intérêt de leurs actionnaires. Même si la protection des prix des actions signifie la réduction du service aérien dans des centaines de régions du pays.

C'est pourquoi la déréglementation a inclus la clause Essential Air Service, afin que le DOT puisse subventionner les vols dans les régions rurales. Cependant, même une subvention gouvernementale n'aidera pas si un transporteur aérien cesse ses activités. Et une vague de faillites de compagnies aériennes cet hiver pourrait avoir des effets bien au-delà des régions rurales.

Prenons par exemple Hawaï. Plus tôt cette année, Aloha Les compagnies aériennes ont soudainement cessé de voler et ont fait faillite après avoir desservi les îles depuis 1946. Il y a eu une panique momentanée, puis AlohaLe principal rival de Hawaiian Airlines, a annoncé qu'il interviendrait pour combler le vide dans le service aérien intra-insulaire. Mais maintenant, imaginez si Hawaiian succombait à la hausse des coûts de carburant et fermait également - et de nos jours, il n'est pas inconcevable d'envisager la mise à la terre de presque tous les transporteurs. Il n'y aurait pas de service aérien intra-insulaire significatif sans Hawaiian. Eh bien, bien sûr, le marché aura décidé. Mais pour la grande majorité des citoyens qui n'ont pas les moyens de se payer des jets privés, les déplacements dans les îles en pirogue à balancier constituent-ils une victoire pour le marché?

Combien de profit est suffisant?

Alors, que dit le père de la déréglementation des compagnies aériennes à tout cela? Alfred Kahn, le président du Conseil de l'aéronautique civile sous le président Carter, a entendu ce surnom des centaines de fois (une fois qu'il a même plaisanté en disant qu'il voulait un test de paternité). Dans une interview publiée le mois dernier, Kahn a soutenu que la déréglementation était et est une bonne idée, et a exprimé sa déception face au discours de Crandall. Pourtant, il a également déclaré qu'il n'y avait aucune raison de croire que les compagnies aériennes égaleront jamais la rentabilité d'autres industries.

C'est peut-être le nœud de cette question: au sein du mouvement pour une industrie aéronautique financièrement sûre, il existe de nombreux intérêts concurrents et ces intérêts ne concordent pas toujours. Les actionnaires, la direction des compagnies aériennes, le personnel des compagnies aériennes et les passagers eux-mêmes sont souvent en désaccord sur ce qui constitue le succès. Et ce n'est pas une évidence que ce qui est bon pour un secteur est bon pour tous.

De plus, la rentabilité à long terme de l'industrie du transport aérien s'est avérée insaisissable. Dans une lettre célèbre adressée aux actionnaires il y a quelques années, l'investisseur Warren Buffett déclarait: «En effet, si un capitaliste clairvoyant avait été présent à Kitty Hawk, il aurait rendu une immense faveur à ses successeurs en abattant Orville. Et Richard Branson, le fondateur de Virgin Atlantic Airways, adore raconter une vieille blague: «Le moyen le plus simple de devenir millionnaire est de commencer avec un milliard et de se lancer dans le transport aérien.»

Prenons la question de l'externalisation de la maintenance des compagnies aériennes: il y a plusieurs mois, j'ai parlé lors d'une conférence à Washington de mes recherches sur ce sujet au nom de Consumer Reports. Cette conférence était coparrainée par la Business Travel Coalition, un groupe de défense des voyageurs d'affaires, et son président, Kevin Mitchell, décrit les compagnies aériennes comme étant engagées dans «une course folle vers le bas des coûts de maintenance». De toute évidence, les passagers ne sont pas servis par des réductions de coûts aussi agressives, bien que les actionnaires puissent l'être (à court terme uniquement).

Mitchell offre une perspective sur un sujet dont nous entendrons beaucoup plus parler dans les mois à venir, alors que de plus en plus de compagnies aériennes nationales font face au spectre des dépôts de bilan: «Le débat s'est concentré uniquement sur la rentabilité des compagnies aériennes, mais le débat devrait se concentrer sur l'indépendance énergétique à long terme du pays. » Mitchell ajoute: «À moins que vous ne vouliez faire une religion du marché libre, vous devez être d'accord avec Crandall.»

Le débat à venir

Dans un court laps de temps, les deux chambres du Congrès et le nouveau président pourraient très bien être confrontés à renflouer une industrie aérienne américaine en déroute. Avant d'agir, il serait sage de reconnaître que les dirigeants des compagnies aériennes et de nombreux analystes aéronautiques de Wall Street sont des parties biaisées à une telle discussion, et que d'autres voix devraient être entendues - des voix qui parlent au nom des consommateurs et des communautés. Et des voix qui parlent de la situation dans son ensemble et de la façon dont un système d'aviation commerciale viable soutient l'économie, la sécurité et la défense des États-Unis. Ce qui est bon pour la gestion des compagnies aériennes n'est peut-être pas ce qu'il y a de mieux pour les contribuables qui financent un tel plan de sauvetage.

Le débat sur la re-réglementation pourrait bien avoir lieu bientôt. Il est certain que les spécificités de ces arguments seront vivement contestées. Mais il est essentiel que les législateurs, les journalistes et le public voyageur comprennent exactement ce qui est en jeu. Si l'industrie du transport aérien du pays entre en pleine crise, ceux qui ont attendu d'en savoir plus pourraient trouver qu'ils sont trop tard.