Turkish Airlines conteste les résultats de l'enquête néerlandaise sur l'accident mortel de 2009

Turkish Airlines conteste les conclusions d'une enquête néerlandaise sur le crash de son Boeing 737-800 à l'approche d'Amsterdam.

La compagnie aérienne a exprimé des réserves en particulier sur la tentative infructueuse de l'équipage de se remettre du décrochage fatal.

Selon un rapport d'Air Transport Intelligence, l'auto-manette des gaz de l'avion a réduit la poussée au ralenti au début de l'approche, après avoir reçu des informations d'altitude incorrectes d'un radioaltimètre gauche défectueux, entraînant une perte de vitesse du jet.

Cela serait passé inaperçu par l'équipage jusqu'à ce que l'avion menace de décrocher, le vibreur de manche s'activant avec le 737 à seulement 460 pieds au-dessus du sol.

L'enquête du Dutch Safety Board a révélé que le premier officier, le pilote aux commandes, a immédiatement réagi au vibreur de manche en poussant la colonne de commande et les manettes de poussée vers l'avant, conformément aux procédures de sortie de décrochage.

Mais l'analyse de l'enregistreur vocal du poste de pilotage montre que le commandant de bord a également annoncé qu'il prenait les commandes, tout comme les manettes de poussée avaient été poussées à mi-course. «On suppose que le résultat de cela a été que la sélection de la poussée par le copilote a été interrompue», indique le rapport final sur l'accident.

Surtout, lorsque le premier officier a abandonné les manettes de poussée pour passer le contrôle, l'auto-manette toujours engagée les a immédiatement ramenés en position de ralenti.

«Immédiatement après, l'auto-manette a été désengagée», indique le rapport d'enquête. «Mais pendant une période de sept secondes, les manettes de poussée n'ont pas été déplacées vers l'avant à partir de la position de ralenti.»

Si l'enquête n'a pas pu déterminer si le commandant de bord avait posé ses mains sur les manettes de poussée, elle indique que neuf secondes se sont écoulées entre l'activation du vibreur de manche et le mouvement des manettes de poussée au maximum.

À ce stade, l'avion avait déjà calé et la hauteur restante de 350 pieds était «insuffisante pour la procédure de récupération», ajoute-t-il.

Turkish Airlines affirme que l'auto-manette a «reculé de façon inattendue» et que Boeing «n'avait pas mentionné», dans sa documentation, la nécessité de déconnecter l'auto-manette pendant la procédure.

Le transporteur décrit également la relation entre le radioaltimètre gauche et l'auto-manette comme «sujette aux erreurs», ajoutant qu'elle n'a été expliquée dans la documentation de Boeing destinée aux équipages de conduite qu'après l'accident.

Tout en reconnaissant que le désengagement de l'auto-manette n'est pas décrit dans la procédure de récupération, le Dutch Safety Board souligne les problèmes de connaissance incomplète des systèmes interdépendants de l'avion. Il indique que l'équipage a souffert d'une «surprise d'automatisation» en ce qui concerne le comportement de l'auto-manette - à la fois pendant la perte de poussée initiale en approche et lors de la tentative de sortie de décrochage.

Turkish Airlines affirme également que les tests sur simulateur montrent qu'une hauteur d'au moins 500 pieds est nécessaire pour que le 737-800 se rétablisse avec succès d'un décrochage, et que le jet malheureux était déjà en dessous de ce niveau lorsque les pilotes ont lancé la procédure de récupération.