Les véhicules autonomes ne peuvent pas être déployés en toute sécurité sur les routes publiques, a déclaré aujourd'hui Consumer Watchdog au Sénat américain, fondant son avertissement sur une analyse des rapports requis des entreprises testant des voitures robotisées en Californie et appelant les sénateurs à mettre un terme à un projet de loi qui autoriserait les voitures robotisées à accéder au public. routes.

Le Sénat examine un projet de loi sur les voitures-robots, l'AV Start Act, S. 1885, qui a été approuvé par le Comité du commerce, des sciences et des transports l'année dernière. La sénatrice Dianne Feinstein, D-CA, a suspendu le projet de loi parce qu'elle est préoccupée par la sécurité des voitures robotisées et si la technologie est prête pour les routes publiques.

Dans une lettre ouverte aux sénateurs, John M. Simpson, directeur du projet de confidentialité et de technologie et Sahiba Sindhu, défenseur des consommateurs, ont averti les sénateurs que la technologie n'est pas prête pour un déploiement sûr.

«Ce serait une grande menace pour le public que le Sénat autorise le déploiement de voitures robotiques sans protections nécessitant la certification des véhicules lorsque les tests montrent que l'état de la technologie met en péril le public si un conducteur humain ne peut pas prendre le contrôle de la voiture», ont-ils a écrit.

Les rapports californiens ont révélé que les voitures robotisées testées ne pouvaient pas faire face à la tâche de prendre certaines décisions que les humains prennent quotidiennement lorsqu'ils conduisent. Parmi les échecs qui ont nécessité la prise de contrôle du pilote d’essai humain :

• Panne du signal GPS,
• feux jaunes plus courts que la moyenne,
• fluctuations rapides de la circulation routière,
• blocages soudains de voie,
• voitures mal garées à proximité
• Erreur matérielle
• défaillance du logiciel

«Nous devons vérifier que les voitures autonomes peuvent réellement conduire elles-mêmes avant de les mettre sur la voie publique. Qu'est-ce qui rend une voiture autonome si ce n'est l'opinion d'un constructeur automobile intéressé à vendre son produit? La législation doit protéger le public en désignant des normes qui garantissent que les nouveaux véhicules sur la route peuvent répondre à leurs prétendues capacités », ont déclaré Simpson et Sindhu dans leur lettre au Sénat.

Vingt entreprises ont publié les seules données accessibles au public sur l'état de la technologie des voitures robotisées au Département des véhicules automobiles de Californie. Les «rapports de désengagement» requis publiés la semaine dernière montrent que les voitures dites autonomes ne peuvent pas parcourir plus de 5,596 XNUMX milles dans le meilleur des cas sans qu'un pilote d'essai humain prenne le volant. Dans la plupart des cas, les véhicules ne peuvent pas parcourir plus de quelques centaines de kilomètres sans avoir besoin d'une intervention humaine, a noté Consumer Watchdog.

Sur la base de son analyse des rapports de désengagement, le groupe d'intérêt public à but non lucratif et non partisan a appelé le Sénat à mettre fin à la loi AV START:

«Consumer Watchdog vous invite à agir pour protéger la sécurité routière et à mettre un terme à la loi AV START, S. 1885, à moins qu'elle ne soit modifiée pour exiger des normes de sécurité applicables qui s'appliquent spécifiquement à la technologie autonome. Pour l'instant, étant donné l'état de la technologie tel qu'indiqué par les développeurs eux-mêmes, toute législation audiovisuelle devrait exiger un conducteur humain derrière un volant capable de prendre le contrôle.

Consumer Watchdog a appelé à «des réglementations soigneusement élaborées, des mesures de performance désignées et un système de certification garantissant que la technologie ne mettra pas en péril le public si un conducteur humain ne peut pas reprendre le véhicule dit« autonome ».»

Vingt entreprises détenant des permis pour tester des voitures robotiques en Californie ont été tenues de déposer des «rapports de désengagement», couvrant les kilomètres de liste de 2017 parcourus en mode autonome et le nombre de fois où la technologie du robot a échoué. Les rapports ont été publiés la semaine dernière. Neuf de ces sociétés, dont Waymo (une filiale de la société mère de Google) et GM Cruise, ont offert des données spécifiques indiquant les raisons pour lesquelles leur technologie robotique a échoué.

Waymo a déclaré que sa technologie de voiture robotique se désengageait 63 fois, soit une fois tous les 5,596 miles en raison de lacunes de la technologie et non de «conditions étrangères» telles que la météo, la construction de routes ou des objets inattendus, comme souvent présumé. Les raisons les plus courantes pour lesquelles les pilotes d'essai humains devaient prendre le contrôle d'une voiture robotique étaient des déficiences matérielles, logicielles et de perception, selon le rapport de Waymo.

La division Cruise de GM, qui prétend mettre des voitures robotisées sur la route pour un usage public en 2019, arrive en deuxième position parmi les entreprises qui étaient tenues de rendre compte de leurs tests. Ses voitures ont parcouru un total de 131,675 105 milles et ont connu 1,254 désengagements, soit un tous les XNUMX XNUMX milles.

Le rapport de GM Cruise a révélé que ses voitures robots ne peuvent pas prédire correctement le comportement des conducteurs humains, car 44 des 105 désengagements (environ 40%) dans lesquels un conducteur a pris le contrôle étaient des cas où la technologie de GM Cruise a échoué en essayant de répondre à d'autres conducteurs sur la route.

Toutes les autres entreprises qui ont publié des données spécifiques détaillant les raisons des désengagements, y compris Nissan et Drive.ai, une startup technologique en partenariat avec Lyft, ont confirmé les expériences de Waymo et de GM Cruise. Nissan a déclaré avoir testé cinq véhicules, parcouru 5007 miles et 24 débrayages. Pendant ce temps, Drive.ai a enregistré 151 désengagements sur les 6,572 XNUMX miles parcourus par l'entreprise.

La lettre de Consumer Watchdog disait:

«L'intention prétendue de S. 1885 est d'améliorer la sécurité routière grâce au déploiement de technologies de véhicules hautement automatisés (HAV). Le président du Comité du commerce, le sénateur John Thune, a déclaré que «les avantages en matière de sécurité des véhicules autonomes sont trop importants pour être retardés». Pourtant, les faits montrent que ces voitures peuvent présenter un plus grand risque pour le public que la sécurité que les fabricants de technologies audiovisuelles privées ont garantie à tort au public. »