Alexandre de Juniac, directeur général et PDG de l'IATA, s'est adressé aujourd'hui au sommet des affaires aéropolitiques et réglementaires de la CAPA à Doha, au Qatar :
C'est un grand plaisir d'être ici au Qatar pour me concentrer sur les affaires aéropolitiques et réglementaires liées au transport aérien.
L'aviation est une industrie mondiale. Cette année, il répondra en toute sécurité aux besoins de transport de 4.6 milliards de voyageurs. Il alimentera l'économie mondiale en transportant 66 millions de tonnes de fret, dont la valeur représente un tiers du commerce mondial.
L'empreinte de l'industrie s'étend aux quatre coins de la planète. Jamais auparavant nous n'avions été aussi connectés les uns aux autres. Et à mesure que la densité de la connectivité mondiale augmente chaque année, le monde devient plus prospère.
J'appelle l'aviation l'entreprise de la liberté. Lors de l'AGA de l'IATA ici à Doha en 2014, nous avons célébré le centenaire du premier vol commercial. L'aviation a changé le monde pour le mieux en repoussant les horizons de la distance et en alimentant la mondialisation. En tant qu'industrie, nous pouvons être fiers.
Nous ne pourrions cependant pas fonctionner au niveau de sécurité actuel, avec le même niveau d'efficacité ou à l'échelle que nous avons sans règles du jeu communément comprises et mises en œuvre. La réglementation est d'une importance vitale pour l'aviation.
Merci à CAPA et à Qatar Airways de s'être associés pour faciliter les discussions importantes qui auront lieu ici aujourd'hui et demain.
Beaucoup ont l'impression que les associations professionnelles « combattent » la réglementation. En tant que directeur général de l'IATA, il est vrai qu'une grande partie de mon temps est consacrée à la défense des intérêts, mais dans le but de mettre en place la structure réglementaire nécessaire au succès de l'aviation.
D'une part, cela signifie travailler avec les gouvernements directement et par l'intermédiaire de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour produire une réglementation qui permette à l'aviation de remplir sa mission en tant qu'entreprise de la liberté. D'autre part, cela signifie rallier les compagnies aériennes pour convenir de normes mondiales qui soutiennent le système mondial.
Pour compléter la métaphore, les normes et réglementations mondiales travaillent main dans la main pour rendre le vol sûr, efficace et durable. Et par durable, je veux dire à la fois en termes d'environnement et de finances de l'industrie.
Une réglementation plus intelligente et l'environnement
Ceux d'entre vous qui connaissent l'IATA connaissent le terme Smarter Regulation. C'est un concept que nous promouvons depuis plusieurs années. Une réglementation plus intelligente résulte d'un dialogue entre l'industrie et les gouvernements axé sur la résolution de problèmes réels. Cette discussion devrait être guidée par des normes mondiales et éclairée par une analyse coûts-avantages rigoureuse. Ce faisant, il évite les conséquences imprévues et contre-productives.
Au mieux, la réglementation intelligente est proactive. C'est ainsi que nous avons atteint le CORSIA, le programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale. Il s'agit d'un accord mondial révolutionnaire sur le changement climatique qui permettra à l'aviation d'atteindre une croissance neutre en carbone à partir de 2020.
Depuis le début de cette année, toutes les compagnies aériennes surveillent leurs émissions des vols internationaux qu'elles rapporteront ensuite à leurs gouvernements. Ce processus constituera une base de référence. Et la licence de croissance pour les compagnies aériennes sera les compensations qu'elles achètent pour soutenir les programmes de réduction des émissions de carbone dans d'autres parties de l'économie.
Bien sûr, CORSIA seul ne suffit pas. Nous travaillons avec les gouvernements et l'ensemble de l'industrie pour réduire les émissions grâce aux nouvelles technologies, au déploiement accru de carburants d'aviation durables, à l'amélioration des infrastructures et à des opérations plus efficaces.
Le CORSIA jouera un rôle essentiel pour combler le vide jusqu'à ce que ces efforts parviennent à maturité.
D'un point de vue réglementaire, ce qui est vraiment unique, c'est que l'industrie a demandé cette réglementation. Nous avons fait pression pour cela parce que nous avons accepté notre responsabilité en matière de changement climatique. Nous avons même travaillé aux côtés des gouvernements pour apporter notre expertise opérationnelle afin de garantir que les mesures de mise en œuvre sont efficaces et efficientes.
CORSIA sera obligatoire à partir de 2027. Déjà, les gouvernements représentant environ 80% de l'aviation sont inscrits pour la période volontaire précédente. Et nous encourageons activement davantage de gouvernements à nous rejoindre.
En parallèle, nous surveillons de près pour nous assurer que la mise en œuvre est pleinement alignée sur les spécifications convenues de l'OACI. En effet, nous savons par expérience que les normes mondiales fonctionnent mieux lorsqu'elles sont appliquées de manière universelle et uniforme.
Comme vous pouvez le constater, une réglementation plus intelligente relève davantage du bon sens que de la science-fusée. Il y a cependant des défis. Trois des principaux problèmes auxquels nous sommes confrontés sont les suivants :
Les gouvernements rompent avec les normes mondiales
Les gouvernements ne consultent pas l'industrie, et
Les gouvernements n'agissent pas assez vite pour suivre le rythme des développements de l'industrie
Permettez-moi de les illustrer dans l'ordre, en commençant par les questions de mise en œuvre universelle.
Slots
Le premier exemple qui vient à l'esprit est le Worldwide Slot Guidelines (WSG). Il s'agit d'un système mondial bien établi d'attribution de créneaux aéroportuaires. Le problème est que plus de personnes veulent prendre l'avion que les aéroports n'ont la capacité d'en accueillir. La solution est de renforcer la capacité. Mais cela ne va pas assez vite. Nous avons donc un système convenu à l'échelle mondiale pour attribuer des créneaux aux aéroports à capacité limitée.
Aujourd'hui, le WSG est utilisé dans environ 200 aéroports représentant 43 % du trafic mondial.
Certains gouvernements ont essayé de bricoler le système. Et nous avons farouchement résisté. Pourquoi? Car attribuer un créneau à Tokyo, par exemple, ne signifie rien s'il n'y a pas de créneau correspondant disponible à destination au moment voulu. Le système ne fonctionnera que si les parties aux deux extrémités d'un itinéraire utilisent les mêmes règles. Le bricolage par n'importe quel participant gâche tout le monde !
Comme tout système, il peut toujours être amélioré. C'est pourquoi nous travaillons avec Airports Council International (ACI) sur des propositions d'optimisation.
Quelque chose qui est apparu dans le processus est qu'il n'y a pas de méthodologie standard pour que les aéroports déclarent leur capacité. Et il devient clair que la sous-déclaration des aéroports est une limite artificielle de capacité et un handicap du système auquel il faut remédier.
Nous rejetons cependant catégoriquement les propositions d'enchères aux créneaux. Un principe important de la réglementation plus intelligente est qu'elle crée de la valeur telle que mesurée par une analyse coûts-avantages. La mise aux enchères ne crée pas plus de capacité. Cependant, cela augmenterait les coûts pour l'industrie. De plus, cela nuira à la concurrence, car de nouvelles capacités ne seraient disponibles que pour les compagnies aériennes les plus riches.
Par tous les moyens, améliorons le fonctionnement du WSG. Mais ne compromettons pas la valeur inhérente à un système fiable, transparent, neutre et mondial, un système qui a permis la croissance d'une industrie férocement compétitive. J'espère que la discussion de cet après-midi sur les machines à sous apportera de bonnes idées.
Droits des passagers
Ensuite, j'aimerais aborder l'importance de la consultation—un autre principe important de la réglementation intelligente. J'aimerais le faire dans le contexte de l'élaboration d'une réglementation sur les droits des passagers. Depuis près de 15 ans, l'industrie a fait part de ses préoccupations concernant le règlement européen sur les droits des passagers, le tristement célèbre EU 261.
Il s'agit d'une réglementation confuse et mal formulée qui augmente les coûts pour l'industrie européenne. De plus, il ne fait pas de son mieux pour protéger les consommateurs. Même la Commission européenne voit les lacunes de ce règlement et a proposé d'importantes réformes. Mais ceux-ci sont pris en otage depuis des années en raison des implications du différend de Gibraltar entre le Royaume-Uni et l'Espagne.
Il est absurde qu'un différend datant du début des années 1700 - plus de deux siècles avant que la première compagnie aérienne ne prenne son envol - retarde la réforme d'une réglementation aérienne. Mais c'est la réalité. La remarque à faire est simple. Une large consultation doit avoir lieu avant qu'un règlement ne devienne loi, car la correction des erreurs peut prendre très longtemps.
Laisse moi être clair. Les compagnies aériennes soutiennent la protection des droits de leurs passagers. En fait, une résolution de notre AGA de 2013 a défini des principes pour y parvenir. Nous voulons une approche de bon sens qui inclut une bonne communication, un traitement respectueux et une compensation proportionnelle en cas de besoin.
La résolution de l'IATA a été prise en considération lorsque les gouvernements ont convenu des principes de l'OACI sur les droits des passagers. Même si les gouvernements ont adhéré à ces principes, beaucoup persistent à faire cavalier seul. Et trop souvent, ils le font dans une réponse instinctive à un incident.
Le Canada en est le dernier exemple. En réponse à un incident de 2017 que tout le monde s'accorde à déplorer, le gouvernement canadien a décidé d'établir une déclaration des droits des passagers. Le gouvernement a largement sollicité des idées, ce qui était bien. Mais ce qui a suivi a été une déception.
Avec le projet de règlement publié le 22 décembre, juste avant les fêtes de fin d'année, la volonté de concertations rigoureuses ne se fait pas sentir.
Le projet de règlement vise davantage à pénaliser les compagnies aériennes qu'à protéger les passagers.
Ces peines ont oublié le principe de proportionnalité. L'indemnisation des retards peut représenter plusieurs fois le tarif moyen.
Et le rapport coût/bénéfice est discutable. Les compagnies aériennes sont déjà fortement incitées à exécuter des opérations ponctuelles. Les pénalités ajouteront des coûts. Mais ce n'est pas une solution pour améliorer l'expérience des passagers.
La réglementation doit suivre le rythme des développements de l'industrie
Bien que nous ne soyons pas d'accord avec une réglementation punitive, il existe des cas où une réglementation plus stricte est nécessaire pour suivre le rythme de l'évolution des tendances de l'industrie. La privatisation des aéroports en est un bon exemple.
Les gouvernements à court de liquidités se tournent de plus en plus vers le secteur privé pour les aider à développer la capacité des aéroports. Nous pensons que la capacité des infrastructures critiques comme les aéroports doit être développée en fonction des besoins des utilisateurs.
Et les besoins des compagnies aériennes depuis les aéroports sont plutôt simples :
Nous avons besoin d'une capacité adéquate
L'installation doit répondre aux exigences techniques et commerciales des compagnies aériennes
Et ça doit être abordable
Peu nous importe à qui appartient l'aéroport tant qu'il respecte ces objectifs. La réalisation de ces objectifs servira également la communauté locale en soutenant la croissance du trafic et en stimulant l'économie.
Mais notre expérience avec les aéroports privatisés a été décevante. À tel point que les compagnies aériennes ont adopté à l'unanimité une résolution lors de notre dernière AGA appelant les gouvernements à faire mieux.
Nos membres ont exhorté les gouvernements à être prudents :
Mettre l'accent sur les avantages économiques et sociaux à long terme d'un aéroport efficace dans le cadre de l'infrastructure essentielle du pays
Apprendre des expériences positives avec la corporatisation, les nouveaux modèles de financement et les moyens alternatifs d'exploiter la participation du secteur privé
Prendre des décisions éclairées sur les modèles de propriété et d'exploitation pour protéger les intérêts des consommateurs, et
Verrouiller les avantages d'une infrastructure aéroportuaire compétitive avec une réglementation ferme.
Aéropolitique
Les créneaux horaires, les droits des passagers et la privatisation des aéroports aident à illustrer pourquoi une approche de réglementation plus intelligente basée sur des normes mondiales est essentielle pour favoriser la croissance future de l'aviation. Cela répond à la moitié de la raison pour laquelle nous sommes ici aujourd'hui. Et l'aéropolitique ?
Là où nous avons vu la libéralisation des marchés, il y a eu croissance. En général, les compagnies aériennes sont pour la libéralisation des marchés. Il y a un soutien total, par exemple, à l'initiative du marché unique du transport aérien en Afrique. Mais il n'y a pas de large consensus au sein de l'industrie sur les conditions préalables équitables à une large libéralisation. Les considérations commerciales pour les compagnies aériennes sont essentielles. Et les gouvernements ont la lourde tâche de décider de ce qui est juste.
Mais je reviendrai sur mes commentaires d'ouverture sur l'aviation en tant qu'entreprise de la liberté. Cela est mis sous pression aujourd'hui par un certain nombre d'agendas politiques. Certains d'entre eux sont très spécifiques et liés à cette région :
La capacité de l'Iran à maintenir des normes de sécurité internationalement acceptées ou à soutenir des liens avec sa diaspora et le reste du monde est énormément mise à l'épreuve par les sanctions américaines.
Et le manque de relations pacifiques entre les États de la région a entraîné des restrictions opérationnelles et des inefficacités.
Le blocus du Qatar en est un exemple. L'aviation maintient le pays connecté au monde, mais dans des conditions extrêmement difficiles.
En dehors de la région, en Europe, le résultat des pourparlers sur le Brexit pourrait compromettre la capacité de l'aviation à répondre aux demandes croissantes de connectivité. Indépendamment de la relation politique entre le Royaume-Uni et l'Europe, nous constatons une demande croissante de la part des particuliers et des entreprises pour une connectivité entre les deux. On ne peut pas permettre au Brexit de saper cette demande.
Plus généralement, certains milieux politiques rejettent les avantages de la mondialisation. Ils favorisent un avenir protectionniste qui ne peut que conduire à un monde beaucoup moins connecté et moins prospère, tant sur le plan économique que culturel.
Nous devons œuvrer pour une mondialisation plus inclusive. Mais c'est un fait que la mondialisation a déjà sorti un milliard de personnes de la pauvreté. Cela n'aurait pas pu arriver sans l'aviation. Et nous sommes bien conscients que notre industrie a une contribution essentielle à la plupart des 17 objectifs de développement durable des Nations Unies.
L'IATA est une association professionnelle. Notre objectif principal est d'aider nos compagnies aériennes membres à fournir une connectivité sûre, efficace et durable. C'est extrêmement important et positif pour l'avenir de notre monde.
L'IATA n'a pas d'agenda politique et ne prend pas parti dans les conflits politiques. Mais nous savons que l'aviation ne peut offrir ses avantages qu'avec des frontières ouvertes aux personnes et au commerce. Et donc, en ces temps difficiles, nous devons tous défendre rigoureusement le Business of Freedom.
Thank you.
