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Le chef de l'IATA s'exprime lors du sommet des affaires aéropolitiques et réglementaires de la CAPA à Doha

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Alexandre de Juniac, directeur général et PDG de l'IATA, s'est adressé aujourd'hui au sommet des affaires aéropolitiques et réglementaires de la CAPA à Doha, au Qatar:

C'est un grand plaisir d'être ici au Qatar pour se concentrer sur les affaires aéropolitiques et réglementaires liées au transport aérien.

L'aviation est une industrie mondiale. Cette année, il répondra en toute sécurité aux besoins de transport de 4.6 milliards de voyageurs. Il alimentera l'économie mondiale en transportant 66 millions de tonnes de fret, dont la valeur représente un tiers du commerce mondial.

L'empreinte de l'industrie s'étend à tous les coins du monde. Jamais auparavant nous n'avons été aussi connectés les uns aux autres. Et à mesure que la densité de la connectivité mondiale augmente chaque année, le monde devient plus prospère.

J'appelle l'aviation l'entreprise de la liberté. Lors de l'AGA de l'IATA ici à Doha en 2014, nous avons célébré le centenaire du premier vol commercial. L'aviation a changé le monde pour le mieux en repoussant les horizons de la distance et en alimentant la mondialisation. En tant qu'industrie, nous pouvons être fiers.

Nous ne pourrions cependant pas opérer au niveau de sécurité actuel, avec le même niveau d'efficacité ou à l'échelle que nous faisons sans les règles du jeu communément comprises et mises en œuvre. La réglementation est d'une importance vitale pour l'aviation.

Merci à CAPA et Qatar Airways pour leur partenariat pour faciliter les discussions importantes qui auront lieu ici aujourd'hui et demain.

Beaucoup ont l'impression que les associations professionnelles «combattent» la réglementation. En tant que directeur général de l'IATA, il est vrai qu'une grande partie de mon temps est consacrée au plaidoyer, mais dans le but de mettre en place la structure réglementaire nécessaire au succès de l'aviation.

D'une part, cela signifie travailler avec les gouvernements directement et par l'intermédiaire de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour produire une réglementation qui permet à l'aviation de remplir sa mission en tant qu'entreprise de la liberté. D'un autre côté, cela signifie rallier les compagnies aériennes à un accord sur des normes mondiales qui soutiennent le système mondial.

Pour compléter la métaphore, les normes mondiales et la réglementation travaillent main dans la main pour rendre le vol sûr, efficace et durable. Et par durable, j'entends à la fois en termes d'environnement et de finances de l'industrie.

Une réglementation plus intelligente et l'environnement

Ceux d'entre vous qui connaissent l'IATA connaissent le terme de réglementation plus intelligente. C'est un concept que nous promouvons depuis plusieurs années. Une réglementation plus intelligente résulte d'un dialogue entre l'industrie et les gouvernements axé sur la résolution de problèmes réels. Cette discussion doit être guidée par des normes mondiales et éclairée par une analyse coûts-avantages rigoureuse. Ce faisant, il évite les conséquences involontaires et contre-productives.

À son meilleur, une réglementation plus intelligente est proactive. C'est ainsi que nous avons réalisé CORSIA - le programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale. Il s'agit d'un accord mondial révolutionnaire sur le changement climatique qui permettra à l'aviation d'atteindre une croissance neutre en carbone à partir de 2020.

Dès le début de cette année, toutes les compagnies aériennes surveillent leurs émissions provenant des vols internationaux qu'elles rapporteront ensuite à leurs gouvernements. Ce processus formera une base de référence. Et la licence de croissance des compagnies aériennes constituera des compensations qu'elles achètent pour soutenir les programmes de réduction des émissions de carbone dans d'autres secteurs de l'économie.

Bien entendu, CORSIA ne suffit pas à lui seul. Nous travaillons avec les gouvernements et avec l'ensemble de l'industrie pour réduire les émissions grâce à de nouvelles technologies, à un déploiement accru d'infrastructures améliorées de carburants d'aviation durables et à des opérations plus efficaces.

CORSIA jouera un rôle essentiel pour combler le vide jusqu'à ce que ces efforts atteignent leur maturité.

D'un point de vue réglementaire, ce qui est vraiment unique, c'est que l'industrie a demandé ce règlement. Nous avons fait pression pour cela parce que nous avons accepté notre responsabilité en matière de changement climatique. Nous avons même travaillé aux côtés des gouvernements pour apporter notre expertise opérationnelle afin de nous assurer que les mesures de mise en œuvre sont efficientes et efficaces.

CORSIA sera obligatoire à partir de 2027. Déjà, les gouvernements représentant environ 80% de l'aviation sont inscrits pour la période volontaire précédente. Et nous encourageons activement davantage de gouvernements à adhérer.

En tandem, nous surveillons de près pour nous assurer que la mise en œuvre est pleinement conforme aux spécifications convenues de l'OACI. C'est parce que nous savons par expérience que les normes mondiales fonctionnent mieux lorsqu'elles sont appliquées universellement et uniformément.

Comme vous pouvez le voir, une réglementation plus intelligente relève plus du bon sens que de la science de la fusée. Il existe cependant des défis. Trois des principaux problèmes auxquels nous sommes confrontés sont:

Les gouvernements rompent avec les normes mondiales

Les gouvernements ne consultent pas l'industrie, et

Les gouvernements n'agissent pas assez vite pour suivre le rythme des développements de l'industrie

Permettez-moi de les illustrer dans l’ordre, en commençant par les questions de mise en œuvre universelle.

Slots

Le premier exemple qui me vient à l'esprit est le Worldwide Slot Guidelines (WSG). Il s'agit d'un système mondial bien établi pour l'attribution des créneaux d'aéroport. Le problème est que plus de gens veulent prendre l'avion que les aéroports n'ont la capacité d'accueillir. La solution consiste à renforcer les capacités. Mais cela ne se produit pas assez vite. Nous avons donc un système convenu au niveau mondial pour attribuer des créneaux horaires aux aéroports à capacité limitée.

Aujourd'hui, le WSG est utilisé dans environ 200 aéroports représentant 43% du trafic mondial.

Certains gouvernements ont essayé de bricoler le système. Et nous avons farouchement résisté. Pourquoi? Car allouer un créneau à Tokyo, par exemple, ne veut rien dire s'il n'y a pas de créneau correspondant disponible à destination au moment voulu. Le système ne fonctionnera que si les parties aux deux extrémités d'un itinéraire utilisent les mêmes règles. Le bricolage par n'importe quel participant le gâche pour tout le monde!

Comme tout système, il peut toujours être amélioré. C'est pourquoi nous travaillons avec Airports Council International (ACI) sur des propositions d'optimisation.

Ce qui est apparu au cours du processus, c'est qu'il n'y a pas de méthodologie standard permettant aux aéroports de déclarer leur capacité. Et il devient clair que la sous-déclaration par les aéroports est une limite artificielle de capacité et un handicap du système auquel il faut remédier.

Nous rejetons cependant catégoriquement les propositions de vente aux enchères de machines à sous. Un principe important d'une réglementation plus intelligente est qu'elle crée de la valeur mesurée par une analyse coûts-avantages. La mise aux enchères ne crée pas plus de capacité. Cela augmenterait cependant les coûts pour l'industrie. Et cela nuira à la concurrence, car la nouvelle capacité ne serait disponible que pour les compagnies aériennes les plus riches.

Bien entendu, améliorons le fonctionnement du WSG. Mais ne compromettons pas la valeur inhérente à un système fiable, transparent, neutre et mondial - un système qui a permis la croissance d'une industrie extrêmement compétitive. J'espère que la discussion de cet après-midi sur les créneaux horaires donnera de bonnes idées. 

Droits des passagers

Ensuite, j'aimerais examiner l'importance de la consultation - un autre principe important d'une réglementation plus intelligente. Je voudrais le faire dans le contexte de l'élaboration de règlements sur les droits des passagers. Depuis près de 15 ans, l'industrie a fait part de ses préoccupations au sujet du règlement européen sur les droits des passagers - la tristement célèbre UE 261.

Il s’agit d’un règlement déroutant et mal rédigé qui alourdit l’industrie européenne. De plus, il ne fait pas de son mieux pour protéger les consommateurs. Même la Commission européenne voit les lacunes de ce règlement et a proposé des réformes importantes. Mais ceux-ci sont retenus en otage depuis des années en raison des implications du différend de Gibraltar entre le Royaume-Uni et l'Espagne.

Il est absurde qu'un différend datant du début des années 1700 - plus de deux siècles avant que la première compagnie aérienne ne prenne son envol - retarde la réforme d'une réglementation aérienne. Mais c'est la réalité. Le point à souligner est simple. Une vaste consultation doit avoir lieu avant qu'un règlement devienne une loi, car la correction des erreurs peut prendre beaucoup de temps.

Laisse moi être clair. Les compagnies aériennes soutiennent la protection des droits de leurs passagers. En fait, une résolution de notre AGA 2013 énonçait les principes pour y parvenir. Nous voulons une approche de bon sens qui inclut une bonne communication, un traitement respectueux et une compensation proportionnelle si nécessaire.

La résolution de l'IATA a été prise en considération lorsque les gouvernements ont approuvé les principes de l'OACI sur les droits des passagers. Même si les gouvernements ont adhéré à ces principes, nombreux sont ceux qui persistent à le faire seuls. Et trop souvent, ils le font dans une réponse instinctive à un incident.

Le Canada est le dernier exemple. En réponse à un incident de 2017 que tout le monde considère comme déplorable, le gouvernement canadien a décidé d'établir une charte des droits des passagers. Le gouvernement a largement sollicité des idées, ce qui était bien. Mais ce qui a suivi a été une déception.

Avec le projet de règlement publié le 22 décembre - juste avant le congé de fin d'année -, la volonté de consultations rigoureuses ne se fait pas sentir.

Le projet de règlement vise davantage à pénaliser les compagnies aériennes qu'à protéger les passagers.

Ces sanctions ont oublié le principe de proportionnalité. La compensation des retards peut être plusieurs fois supérieure aux tarifs moyens.

Et la relation coût / bénéfice est discutable. Les compagnies aériennes sont déjà fortement incitées à exécuter des opérations à temps. Les pénalités ajouteront des coûts. Mais ce n'est pas une solution pour améliorer l'expérience des passagers.

La réglementation doit suivre le rythme des développements de l'industrie

Bien que nous ne soyons pas d'accord avec une réglementation punitive, il y a des cas où une réglementation plus stricte est nécessaire pour suivre le rythme des tendances en développement de l'industrie. La privatisation des aéroports en est un bon exemple.

Les gouvernements à court d'argent se tournent de plus en plus vers le secteur privé pour contribuer au développement de la capacité aéroportuaire. Nous pensons que la capacité des infrastructures essentielles comme les aéroports doit être développée en fonction des besoins des utilisateurs.

Et les besoins des compagnies aériennes depuis les aéroports sont assez simples:

Nous avons besoin d'une capacité adéquate

L'installation doit répondre aux exigences techniques et commerciales des compagnies aériennes

Et ça doit être abordable

Nous ne nous soucions pas vraiment de savoir à qui appartient l'aéroport tant qu'il répond à ces objectifs. La réalisation de ces objectifs servira également bien la communauté locale en soutenant la croissance du trafic et en stimulant l'économie.

Mais notre expérience des aéroports privatisés a été décevante. À tel point que les compagnies aériennes ont adopté à l'unanimité une résolution lors de notre dernière AGA appelant les gouvernements à faire mieux.

Nos membres ont exhorté les gouvernements à faire preuve de prudence lorsqu'ils:

Mettre l'accent sur les avantages économiques et sociaux à long terme d'un aéroport efficace dans le cadre des infrastructures essentielles du pays

Tirer les leçons des expériences positives de la corporatisation, des nouveaux modèles de financement et des autres moyens d'exploiter la participation du secteur privé

Prendre des décisions éclairées sur la propriété et les modèles d'exploitation pour protéger les intérêts des consommateurs, et

Verrouiller les avantages d'une infrastructure aéroportuaire compétitive avec une réglementation ferme.

Aéropolitique

Les créneaux horaires, les droits des passagers et la privatisation des aéroports illustrent pourquoi une approche de réglementation plus intelligente basée sur des normes mondiales est essentielle pour favoriser la croissance future de l'aviation. Cela répond à la moitié des raisons pour lesquelles nous sommes ici aujourd'hui. Qu'en est-il de l'aéropolitique?

Là où nous avons vu la libéralisation des marchés, il y a eu une croissance. En général, les compagnies aériennes sont favorables à la libéralisation des marchés. Il y a un soutien total, par exemple, à l'initiative du marché unique du transport aérien en Afrique. Mais il n'y a pas de large consensus de l'industrie sur les conditions préalables justes d'une large libéralisation. Les considérations commerciales pour les compagnies aériennes sont essentielles. Et les gouvernements ont la tâche difficile de juger ce qui est équitable.

Mais je reviendrai sur mes remarques liminaires sur l'aviation en tant qu'entreprise de la liberté. Cela est mis sous pression aujourd'hui par un certain nombre d'agendas politiques. Certains d'entre eux sont très spécifiques et liés à cette région:
La capacité de l'Iran à maintenir des normes de sécurité internationalement acceptées ou à soutenir les liens avec sa diaspora et le reste du monde est énormément remise en question par les sanctions américaines.

Et, le manque de relations pacifiques entre les États de la région a entraîné des restrictions opérationnelles et des inefficacités.

Le blocus du Qatar en est un exemple. L'aviation maintient le pays connecté au monde, mais dans des conditions extrêmement difficiles.

Si l'on regarde en dehors de la région, en Europe, le résultat des négociations sur le Brexit pourrait compromettre la capacité de l'aviation à répondre aux demandes croissantes de connectivité. Indépendamment de la relation politique entre le Royaume-Uni et l'Europe, nous constatons une demande croissante de la part des particuliers et des entreprises pour la connectivité entre les deux. Le Brexit ne peut pas être autorisé à saper cette demande.

Plus généralement, certains cercles politiques rejettent les avantages de la mondialisation. Ils favorisent un avenir protectionniste qui ne peut que conduire à un monde beaucoup moins connecté et moins prospère - à la fois économiquement et culturellement.

Nous devons œuvrer pour une mondialisation plus inclusive. Mais c'est un fait que la mondialisation a déjà sorti un milliard de personnes de la pauvreté. Cela n'aurait pas pu se produire sans l'aviation. Et nous sommes bien conscients que notre industrie a une contribution essentielle à la plupart des 17 objectifs de développement durable des Nations Unies.

L'IATA est une association professionnelle. Notre objectif principal est d'aider nos compagnies aériennes membres à offrir une connectivité de manière sûre, efficace et durable. C'est extrêmement important et positif pour l'avenir de notre monde.

L'IATA n'a pas d'agenda politique et ne prend aucun parti dans les conflits politiques. Mais nous savons que l'aviation ne peut offrir ses avantages qu'avec des frontières ouvertes aux personnes et au commerce. Et donc, en ces temps difficiles, nous devons tous défendre rigoureusement l'entreprise de la liberté.

Je vous remercie.