Un an après l'écrasement enflammé d'un avion de ligne régional qui a tué 50 personnes près de Buffalo, dans l'État de New York, les régulateurs ont manqué leurs propres échéances pour les réglementations sur la fatigue des pilotes pour les petits transporteurs et sont toujours en train de réécrire les règles pour améliorer la formation des équipages. Ils n'ont rien fait non plus pour faire face aux trajets longue distance fatigants des pilotes des compagnies régionales.
Le chef de la Federal Aviation Administration, Randy Babbitt, a parlé des initiatives de sécurité lancées par son agence après l'accident, se déclarant "très satisfait des progrès".
Mais une grande partie de ces progrès relève plus de l'illusion que de la réalité. Malgré les affirmations de Babbitt, la FAA n'a pas exigé d'améliorer la sécurité des compagnies aériennes sur des fronts clés.
La question est importante pour quiconque vole - ou connaît quelqu'un qui le fait - dans toutes les régions du pays. Les compagnies aériennes régionales représentent désormais environ la moitié des départs intérieurs et un quart de tous les passagers, et elles sont le seul service régulier vers plus de 400 communautés. L'accident de Buffalo a fait craindre que ces petites entreprises ne soient pas tenues au même niveau de sécurité que les principaux transporteurs.
Les trajets longue distance effectués par les pilotes avant leur décollage ont été un problème dans l'accident de Buffalo, mais tout ce que la FAA a fait, c'est de dire qu'elle demandera aux parties prenantes ce qu'elles pensent qu'il faudrait faire. Babbitt a déjà sa réponse : les syndicats des compagnies aériennes et des pilotes lui ont dit l'été dernier qu'ils ne voulaient pas réglementer les déplacements domicile-travail.
Parmi ceux qui ont récemment creusé des trous dans les allégations de réalisations de la FAA figurent le National Transportation Safety Board, le propre inspecteur général du ministère des Transports et les membres du Congrès responsables de la supervision de l'aviation.
Ils remettent en cause les chiffres de la FAA. Ils se plaignent des retards dans certaines améliorations de la sécurité et disent que d'autres sont mal conçues. Et certains législateurs suggèrent que l'agence s'est pliée à la pression de l'industrie pour retarder ou affaiblir les nouvelles exigences avant qu'elles ne soient proposées.
Les législateurs et les familles des victimes d'accidents ont demandé que l'expérience de vol requise pour être copilote de compagnie aérienne passe de 250 heures à 1,500 750 heures. Les compagnies aériennes et les écoles de pilotage rejettent cette idée. Babbitt, après avoir suggéré qu'une telle augmentation était inutile, a parlé de fixer la barre à XNUMX heures – un compromis possible.
Le groupe commercial de l'industrie, l'Air Transport Association, nie avoir tenté d'affaiblir ou de retarder l'action, affirmant qu'il souhaite simplement que tout changement soit basé sur des données solides.
Une autre affirmation de la FAA remise en question est l'affirmation selon laquelle, grâce à ses efforts, les transporteurs aériens exploitant 94% des avions de ligne commerciaux collectent ou ont l'intention de commencer à collecter des données informatiques de vol dans le but de repérer les tendances des problèmes et de les corriger avant qu'elles ne conduisent à des accidents. C'est plus du double de ce que la FAA a signalé en octobre dernier – une augmentation peu probable, selon les enquêteurs fédéraux de la sécurité.
Lors d'une audience la semaine dernière sur la cause de l'accident de Buffalo, Roger Cox, président du groupe des opérations du bureau de la sécurité des transports, a déclaré que la forte augmentation était probablement due aux "engagements verbaux qui ont été pris à la onzième heure avant cette réunion du conseil" de créer l'apparence d'accomplissement.
Le NTSB affirme que le programme de collecte de données est important.
L'avion dans l'accident de Buffalo était exploité pour Continental Airlines par le transporteur régional Colgan Air Inc. Et les enquêteurs ont découvert qu'une erreur de copilote au début du vol impliquant la saisie informatique des vitesses de l'air était le précurseur des événements ultérieurs qui ont causé l'accident. . Si Colgan avait mis en place un programme de détection des tendances, a déclaré le conseil d'administration, il aurait peut-être trouvé et corrigé des faiblesses dans les procédures de la compagnie aérienne qui ont permis aux écarts de vitesse de l'air de passer inaperçus.
Les enquêteurs étaient sceptiques quant au fait que les 11 compagnies aériennes régionales que la FAA a déclarées s'être inscrites au programme donneraient suite, compte tenu du désintérêt passé et du temps et des dépenses impliqués.
Colgan, par exemple, avait un programme de sécurité sur papier avant l'accident, mais ne l'avait pas mis en œuvre, ont déclaré les enquêteurs. Après l'accident, la compagnie aérienne a promis de mettre en place un programme d'ici juillet. Un an plus tard, Colgan a fait des progrès substantiels mais n'est toujours pas au point de collecter des données, ont-ils déclaré.
« Qu'en est-il de tous les autres transporteurs régionaux ? Doit-on attendre qu'ils aient un accident et qu'ils se présentent ici pour qu'ils aient un programme (de collecte de données) ? » Deborah, présidente du NTSB
"Cela semble être un facteur de motivation", a répondu Cox.
Même les transporteurs qui mettent en œuvre le programme collectent parfois des données à partir d'une fraction seulement de leurs avions. Un transporteur régional participant au programme possède 260 avions mais n'en a équipé que 10 d'enregistreurs de collecte de données, a déclaré Cox du NTSB.
"Donc, si vous choisissez d'interpréter cela de manière créative, vous pourriez dire que tous ces passagers sur tous ces kilomètres et tous ces avions avec cette compagnie aérienne sont comptés comme (couverts par le programme de sécurité), mais c'est très trompeur", a-t-il déclaré.
Babbitt a déclaré que certaines compagnies aériennes sont trop petites pour que la participation soit pratique, ou qu'elles pilotent des avions plus anciens qui n'ont pas de capacités de collecte de données.
Mais l'inspecteur général Calvin Scovel a déclaré que la FAA n'avait pas proposé de plan pour encourager les petits transporteurs à participer, même si l'extension du programme aux petits transporteurs était l'un des objectifs clés de l'agence en réponse à l'accident de Buffalo. Il a également déclaré que de nombreuses compagnies aériennes n'avaient pris que de vagues engagements vis-à-vis de la FAA et n'avaient proposé aucun calendrier, mais que l'agence ne leur avait pas donné suite.
Babbitt dit que l'élaboration de nouvelles réglementations est un processus long et fastidieux, et c'est pourquoi il a choisi de poursuivre également des initiatives de sécurité volontaires avec les compagnies aériennes.
Changer la culture à la FAA pourrait également prendre du temps. Sous l'administration Bush, l'agence considérait les compagnies aériennes comme des clients à servir. En septembre dernier, Babbitt a ordonné aux employés de la FAA de cesser de désigner les compagnies aériennes comme leurs « clients ».
Lors d'une audience à la Chambre la semaine dernière, Babbitt a déclaré que c'est une perception erronée que les actions de la FAA sont inefficaces ou insuffisantes. "La véhémence des critiques reçues par la FAA ne correspond pas aux statistiques de sécurité", a-t-il déclaré.
