Quelqu'un est-il responsable?
L'Islande a récemment accueilli une conférence internationale à la Keilir Aviation Academy sur les problèmes complexes créés par le désormais célèbre volcan Eyjafjallajokull qui a éclaté en avril/mai 2010. Les participants à la conférence et les participants comprenaient le président de l'Islande, des représentants comprenaient le ministère islandais des transports, le Administration de l'aviation civile, participants ISAVIA, agences gouvernementales météorologiques internationales, Institut des sciences de la Terre, Icelandair, OACI, IATA, AEA, IFALPA, EUROCONTROL, CANSO, représentants des ambassades des États-Unis, de Russie et d'autres villes européennes, dirigeants de compagnies aériennes, aéroports , la fabrication d'avions et les pilotes, ainsi que de nombreux autres dont les spécialités se concentrent sur la prévision météorologique, l'établissement de politiques et de procédures en cas de catastrophes naturelles. Tout le monde avait un lien avec les éruptions volcaniques et les perturbations économiques, sociales et sécuritaires qui en résultaient.
Les boules de cristal ne fonctionnent pas
Les volcans sont différents des autres conditions environnementales qui ont un impact sur le gouvernement, l'industrie, le commerce et les consommateurs car il est très difficile de prédire avec précision l'heure exacte à laquelle un volcan éclatera. Grâce à une combinaison de science et de technologie, les scientifiques sont capables de suivre la source et la trajectoire d'un ouragan ou d'une tornade, mais il n'existe absolument aucune technologie qui détermine absolument quand les éruptions volcaniques se produiront et quand elles s'arrêteront.
Personne ne sait jusqu'où les cendres iront, combien de temps elles resteront dans l'atmosphère et "exactement" la route que les cendres suivront lorsque les vents déplaceront les débris en suspension dans l'air d'une partie du monde à une autre. De plus, selon le Smithsonian, "... il n'existe actuellement aucun système international normalisé de niveaux d'alerte volcanique ;" par conséquent, les personnes et les industries touchées par le volcan grincheux sont incapables de se préparer adéquatement à l'épisode et au chaos qui s'ensuit.
Ce que nous savons, à la suite de la récente éruption de l'Islande, c'est que cette force géologique imprévue, imprévue et incontrôlable a des scientifiques, des météorologues, des concepteurs d'avions, des ingénieurs, des pilotes de ligne, des administrateurs d'aéroport, des experts du tourisme de renommée mondiale, des opérateurs de transport terrestre et les hôteliers perplexes, cherchant anxieusement des moyens de déterminer si les avions peuvent / doivent voler lorsque les particules de cendres flottent dans l'air, et que faire des personnes bloquées dans les aéroports, les gares, les hôtels, les centres d'affaires et que dire aux exportateurs et les importateurs car leurs marchandises pourrissent dans des conteneurs.
Risky Business
Lorsqu'un organisme gouvernemental demande à l'industrie du transport aérien et aux aéroports d'émettre un « arrêt au sol », mettant fin à tous les voyages aériens vers/depuis les aéroports, les coûts sont incontrôlables. Le désormais célèbre volcan Eyjafjallajokull s'est déchaîné au printemps, crachant de grandes quantités de cendres qui ont entouré l'Europe, entraînant la fermeture de 313 aéroports européens (80 % du réseau), perturbant les plans de voyage d'environ 7 millions de personnes et bouleversant l'approvisionnement mondial. selon Oxford Economics, avec une perte supplémentaire estimée de dépenses des visiteurs de l'ordre de 5.0 milliards de dollars.
Les pertes de PIB mondial (c'est-à-dire les salaires perdus, la destruction de marchandises périssables, la production juste à temps) sont estimées à 4.7 milliards de dollars américains. Robert Evans de Thomson Reuters a noté que la perturbation était "... la plus grande panne de l'aviation civile européenne depuis la Seconde Guerre mondiale". Bien que cette éruption volcanique soit considérée par les experts comme ayant été "significative", il est à craindre que si (quand) un certain nombre "d'autres volcans actuellement dormants ou légèrement actifs en Europe, en Amérique latine, en Asie et en Extrême-Orient russe devaient entrer en éruption..." la situation serait pire.
Se préparer pour le Prime Time
« Le système aéronautique européen n'est pas prêt (pour)… la perturbation », selon Jean-Pierre Mesure de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) France. Sans expérience préalable, il n'y avait pas d'abécédaire de référence et il n'y avait pas d'experts à consulter. Mesure a déterminé qu'il n'y avait "aucune donnée technique sur la tolérance des avions à l'ingestion de cendres". De plus, il n'y avait pas de coordination entre les organisations et les autorités, et "... des responsabilités peu claires entre les États et les instances européennes". Pour l'avenir, Mesure appelle à l'amélioration de l'imagerie satellite, de la collecte de données et des communications avec l'équipage et les ingénieurs de maintenance, ainsi qu'à des recherches fiables pour déterminer les effets des cendres volcaniques sur les avions.
Assez de blâme pour le partage
Lors de la conférence de Keflavik, les compagnies aériennes ont critiqué les agences gouvernementales pour ne pas saisir pleinement les facettes scientifiques et économiques de l'éruption volcanique, tandis que les scientifiques ont blâmé une technologie inadéquate, et d'autres ont pointé des chiffres sur les ingénieurs pour ne pas avoir développé des compagnies aériennes adaptées au défi des cendres. Les compagnies aériennes ont estimé que des mesures moins drastiques auraient été suffisantes et ont attribué la décision d'arrêt au sol aux agences gouvernementales pratiquant l'aversion au risque plutôt que la gestion des risques.
Protégez vos biens
Selon l'Association des compagnies aériennes européennes, une organisation représentant 35 compagnies aériennes, transportant 340 millions de passagers, coordonnant 11,200 630 vols quotidiens vers 160 destinations dans 70 pays, générant plus de 383,000 milliards d'euros et employant XNUMX XNUMX personnes, les agences gouvernementales européennes ont abdiqué la responsabilité de la prise de décision. au Volcanic Ash Advisory Centre (VAAC) à Londres. Ulrich Schulte-Strathus, secrétaire général de l'AEA, affirme que la décision était basée sur des modèles informatiques et non sur une quantité adéquate de "données en temps réel", ce qui a abouti à des décisions favorables à la "sécurité politique" plutôt qu'à la sécurité de l'aviation et des consommateurs.
Actes de Dieu ou actes de gouvernement
Schulte-Strathus constate également que le passé n'a pas amélioré le présent et que "la qualité des données reste insuffisante". S'il est vrai que l'approche des zones différenciées utilisée par l'ECTL et l'AESA est très complexe et que diverses interprétations persistent, il est nécessaire de développer un système basé sur la réalité qui garantira un réseau de gestion des crises viable. Il constate que les compagnies aériennes ont indemnisé les clients pour l'événement qui était un « acte de Dieu » et, par conséquent, n'est généralement pas couvert par la politique des compagnies aériennes. Il se demande également si les passagers devraient être payés pour les «actes du gouvernement» et qui devrait être tenu financièrement responsable.
Plus tôt pas plus tard
Tous les participants au congrès ont convenu de la nécessité d'informations plus nombreuses et de meilleure qualité afin que les dirigeants de l'industrie puissent réagir de manière appropriée aux éruptions volcaniques et à l'impact des cendres volcaniques. Ils ont appelé à une meilleure compréhension de la physique des cendres volcaniques, des résultats des cendres sur les avions à réaction et les moteurs, ainsi qu'à la modélisation et à la mesure de sa dispersion dans l'atmosphère. Il est également nécessaire de clarifier les rôles et les responsabilités de tous les organismes gouvernementaux et des organisations du secteur privé touchés par l'incident afin de minimiser la confusion, le chaos et les difficultés financières.
Secteur du tourisme
Professeur Geoffrey Lipmann, conseiller spécial du UNWTO Secrétaire général de l'Organisation mondiale du tourisme des Nations Unies, a parlé de l'importance du transport aérien pour l'économie du tourisme international et a appelé l'ensemble de l'industrie de l'hôtellerie, des voyages et du tourisme à s'impliquer dans l'élaboration de politiques et de procédures qui aideront et faciliteront le mouvement des personnes bloquées par un arrêt au sol.
Voler comme une nécessité
L'industrie aéronautique offre des avantages sociaux et économiques mondiaux qui ne peuvent être sous-estimés. Selon Oxford Economics, l'industrie aéronautique soutient près de 8 % de l'économie mondiale et représente 33 millions d'emplois liés au tourisme, et ajoute 1.5 milliard de dollars au PIB. Cependant, l'industrie du transport aérien et les aéroports n'opèrent pas dans le vide, et il est nécessaire d'aborder un «point d'arrêt» dans le contexte complet de l'industrie de l'hôtellerie, des voyages et du tourisme.
Icelandair : Ne gaspillez pas un bien
Selon Birkir Holm Gudnason, PDG et Hilmar B. Baldrusson, vice-président des opérations aériennes, Icelandair, 85 % de son programme de vols a été maintenu en déplaçant les opérations (dont 200 membres d'équipage au sol et de cabine) vers Glasgow. L'objectif du comité de crise (PDG, vice-présidents, directeurs, opérations aériennes et au sol, maintenance, ventes, marketing et relations publiques) était de « maintenir les opérations du réseau ». Les passagers ont été informés via les centres d'appels, Twitter et Face Book, ainsi que les médias locaux, les bureaux et les aéroports.
Inclusif Non exclusif
Il a été suggéré que les compagnies aériennes repensent leur énoncé de mission : transporter de manière sûre, efficace et efficiente les personnes d'un point A à un point B. Lorsqu'un arrêt au sol est ordonné et que les passagers sont bloqués dans les aéroports et autres centres de transport, hôtels et centres d'affaires, la responsabilité de la prise en charge de ces personnes en transit nécessite la participation active de tous les segments de l'industrie. À l'heure actuelle, les membres de l'industrie de l'hôtellerie, des voyages et du tourisme, les associations professionnelles et les agences de tourisme gouvernementales ne sont pas intégrés aux discussions sur l'élaboration de plans et de politiques en cas d'urgence au sol. Sans la participation de tous les segments de l'industrie, le processus de planification ne sera jamais adéquat.
Collaboration et/ou communication
Steven Creamer, directeur du bureau régional Europe, Afrique et Moyen-Orient de la Federal Aviation Administration (FAA) accorde de l'importance à la collaboration et pas seulement à la communication et suggère de remplacer « urgence » par « importance ».
Le capitaine Jorg Handwerg de l'Association allemande des pilotes de ligne a exprimé sa préoccupation concernant le processus de prise de décision. « Nous ne sommes pas prêts à prendre tous les risques sur nos épaules ou à nous battre avec les employeurs parce que nous ne sommes pas prêts à voler. Le pilote est responsable, il doit donc y avoir une limite quant aux vols que vous êtes autorisé à prendre. Alors que le capitaine Handwerg pense que «prendre (la)… décision est le rôle du régulateur», en fin de compte, la vie des passagers est entre les mains du pilote et de l'équipage. Toute la chaîne de commandement, et toutes les entités qui font partie du problème, doivent être intégrées dans le processus de prise de décision qui, en fin de compte, peut faire la différence entre la vie et la mort.
Alors que des réunions, des conférences et des séminaires en cours pour les communautés scientifiques et aéronautiques sont prévus, la question demeure de savoir si les acteurs actuels sont des franchisseurs de frontières ou principalement intéressés par le maintien de silos personnels. La sécurité de tous ceux qui volent est désormais entre les mains de personnes qui peuvent avoir à cœur leurs propres intérêts.
