Dans l'industrie du transport aérien, l'échec n'est pas une option, c'est une nécessité

Quelque part à Washington, il y a probablement un seau avec les noms de certaines compagnies aériennes.

Après tout, les contribuables ont renfloué des banques, des compagnies d'assurance, des constructeurs automobiles, Wall Street et des prêteurs hypothécaires. Les principaux échecs fréquents d'Amérique peuvent-ils être loin derrière?

Le deuxième trimestre est censé être le point culminant de l'année des compagnies aériennes, la période où les avions regorgent de voyageurs d'agrément et la demande de voyages est à son apogée. Cette année, cependant, la récession, la peur de la grippe porcine et la hausse des prix du carburant ont pesé sur les résultats.

Continental Airlines, basée à Houston, par exemple, a enregistré une perte de 213 millions de dollars la semaine dernière, les revenus ayant chuté de 23%. La compagnie aérienne a également annoncé qu'elle prévoyait de supprimer 1,700 emplois.

Et c'est ce qui passe pour une bonne nouvelle, car Continental reste en meilleure forme financière que bon nombre de ses rivaux. American, United et US Airways pourraient avoir besoin de liquidités supplémentaires pour continuer à voler au-delà de la fin de l'été, a récemment écrit l'analyste de JPMorgan Jamie Baker.

«Même une poussée apparemment miraculeuse de la demande n'annulerait pas la nécessité d'un capital supplémentaire important», a-t-il déclaré.

D'où proviendra le capital supplémentaire? Les investisseurs obligataires montrent peu d'intérêt à verser plus d'argent dans les transporteurs. Les taux des swaps sur défaut de crédit - qui protègent les investisseurs contre les pertes si les compagnies aériennes ne sont pas en mesure de rembourser leur dette - ont augmenté régulièrement pour les sociétés mères d'American et United, a rapporté Bloomberg News. La hausse des taux de swap est un signe que les investisseurs obligataires se méfient de plus en plus du défaut de paiement des deux transporteurs.

La semaine dernière, Moody's Investors Service a abaissé les cotes de dette du pilier de l'industrie Southwest Airlines à la note la plus basse au-dessus de la jonque. Pendant ce temps, Standard & Poor's a placé les notes d'American et de United, qui sont déjà en dessous du seuil de courrier indésirable, sur sa liste de surveillance avec des implications négatives, invoquant des préoccupations concernant la liquidité et la baisse des revenus.

En règle générale, à ce stade du cycle de désespoir des compagnies aériennes, les transporteurs les plus faibles reviennent devant le tribunal de la faillite comme les hirondelles qui reviennent à Capistrano.

Cette fois, cependant, les choses sont différentes. La majeure partie de l'industrie a fait faillite au cours des dernières années. La plupart des coûts des principales compagnies aériennes se situent à environ un centime par mile pour chaque siège disponible, et un autre voyage en faillite ne les réduira probablement pas de manière significative comme par le passé.

«Ce que propose le chapitre 11 n'est pas clair», a écrit Baker.

Donc, si les tribunaux ne peuvent pas aider, pourrions-nous voir en fait une ou deux de ces compagnies aériennes en difficulté perpétuelle cesser leurs activités?

Ne comptez pas dessus. Il est peu probable que les législateurs et l'administration, confrontés à des chiffres de chômage tenaces, autorisent des dizaines de milliers de travailleurs du transport aérien - dont beaucoup sont syndiqués - à perdre leur emploi. Attendez-vous au moins à des garanties de prêts garanties par le gouvernement pour aider les transporteurs à consolider leurs bilans avec des capitaux frais.

Pendant ce temps, Wall Street - attiré par le chant des sirènes des frais de banque d'investissement - appellera probablement une fois de plus à des fusions de damnés, vantant les avantages, par exemple, d'une combinaison United-US Airways, même si environ deux douzaines de fusions de compagnies aériennes dans le passé trois décennies n'ont pas encore produit un seul succès.

Rien de tout cela ne résoudra les problèmes des compagnies aériennes, ne fera que les perpétuer. L'industrie du transport aérien a longtemps trompé les conséquences de la concurrence.

Si Washington voulait vraiment aider, cela ne ferait rien. Cela ferait la sourde oreille aux demandes des transporteurs assiégés, ce qui donnerait la chance que peut-être, peut-être, un ou deux d'entre eux cesseront de voler et donneront aux compagnies aériennes survivantes une chance de rentabilité durable une fois la récession terminée.

Il est temps d'arrêter la folie. Dans l'industrie du transport aérien, l'échec n'est pas une option, c'est une nécessité.