Sauf si vous vivez dans un Pays des Caraïbes, il n'y a aucun moyen d'atteindre les îles sans utiliser le transport aérien et / ou maritime. Personne n'a encore trouvé le financement ou les compétences techniques nécessaires pour construire des routes, des rails ou des tunnels comme connecteurs de la région; par conséquent, le développement et la durabilité de la région dépendent d'un réseau aérien et / ou hydrique. Aussi difficile que cela puisse paraître, il n’existe pas d’accord global régissant et réglementant l’espace aérien dans la région.

Accepter d'accepter: avantages à accumuler

La CARICOM (gouvernements de la Communauté des Caraïbes) a rédigé un accord multilatéral sur les services aériens il y a plus de 10 ans et en 2012, l'Organisation du tourisme des Caraïbes (CTO) a nommé un groupe de travail sur l'aviation pour:

Promouvoir la facilitation des services de transport aérien au sein et entre les Caraïbes et les communautés internationales.

À l'époque, le groupe de travail était présidé par l'ambassadeur Brian Challenger et la proposition attendait que le Secrétariat et les fonctionnaires de la CARICOM franchissent la dernière étape vers l'adoption et la mise en œuvre. Une fois approuvé, l'accord (est censé) fournir des règles du jeu équitables aux transporteurs opérant dans la région. Sans l'accord, les transporteurs de l'extérieur de la région ont plus d'avantages que les transporteurs de la région.

L'accord proposé concerne également le mouvement interne des compagnies aériennes - par exemple, un transporteur de Sainte-Lucie pourrait prendre des passagers à Trinidad et les transporter à Tobago. Pour le moment, cela ne peut pas arriver car il s'agit d'un droit limité à un transporteur de Trinidad.
De plus, le comité de Challenger travaillait avec l'IATA (International Air Transport Association) pour commander une étude afin d'examiner les changements qui résulteraient de la réduction des taxes sur les billets d'avion.
Le comité a également évalué les restrictions imposées aux voyages et aux voyageurs en raison des multiples contrôles de sécurité au sein de l'OECO.

Passagers en dernier

Le Groupe de travail sur l'aviation des CTO (AFT) continue de constater que les programmes de contrôle de sécurité des passagers et des bagages sont inefficaces et que certains aéroports régionaux sont de «mauvaise qualité». Le groupe de travail a également déterminé que le client n'est pas au centre des systèmes de gestion aéroportuaire. D'autres problèmes ayant un impact sur l'expérience client incluent l'absence de partage de code et d'accords interlignes et les limites d'acceptation des politiques Open Skies.

Dépense plutôt que investissement

Le groupe de travail sur l'aviation des CTO constate que les problèmes de réglementation et les exigences d'entrée pour les nouvelles compagnies aériennes ont un impact négatif sur les coûts liés aux voyages intra-régionaux. La mauvaise collaboration entre les compagnies aériennes régionales et l'absence d'accords d'espace aérien unique et / ou de ciel ouvert viennent s'ajouter au problème. Entre l'accent mis sur le protectionnisme et les niveaux croissants de taxes et de frais gouvernementaux combinés à des coûts d'exploitation élevés, les obstacles aux déplacements intra-régionaux continuent de s'aggraver.

Combinez la petite taille des compagnies aériennes intra-régionales et le coût élevé du maintien de l'industrie aéronautique régionale ainsi que l'utilisation d'équipements obsolètes sur certaines routes et il est facile de comprendre pourquoi le défi de l'établissement d'un 21^st l'industrie de l'aviation dans la région est difficile.

Impact économique

Le CTO ATF observe également que les gouvernements et les chefs de file de l'industrie n'ont pas suffisamment accédé aux marchés non traditionnels voisins et qu'il y a une faible intégration de l'aviation dans l'industrie du tourisme. En outre, un marketing médiocre et des opportunités de voyage régionales limitées créent des obstacles supplémentaires. Le résultat des restrictions: les compagnies aériennes ont du mal à rester en affaires, retardant ou retardant fréquemment les paiements aux autorités aéroportuaires.

Pour le meilleur ou pour le pire

Dans une étude récente de Kareem Yarde et Cristina Jonsson (Journal of Air Transport Management, 53, 2016), il a été déterminé que «l'amélioration de l'environnement réglementaire de l'aviation dans la CARICOM aiderait à améliorer le tourisme intra-régional».

La recherche a déterminé que les facteurs contraignants préexistants «doivent être pris en compte» et que «l'efficacité de l'accord multilatéral régional existant est entravée par l'ingérence politique, non seulement dans le contexte général de la bureaucratie aéronautique, mais aussi dans les activités commerciales des transporteurs régionaux. . »

Identifiée comme l'un des principaux décideurs de l'industrie aéronautique, l'IATA a demandé aux gouvernements et aux autres parties prenantes de l'aviation des Caraïbes de travailler ensemble car ce segment de marché fournit une connectivité à la région; sans les services de cette industrie, la région ne peut pas être durable car elle transporte environ 50 pour cent de tout le tourisme dans la région. De plus, lorsqu'une catastrophe survient (pensez aux ouragans), elle est vitale pour la survie et la reconstruction.

Emplois

L'aviation est un employeur mondial avec l'aviation civile américaine qui génère 2.4 billions de dollars américains et représente 58 millions d'emplois. Selon Peter Cerda, vice-président régional de l'IATA, Amériques, dans la région des Caraïbes, 1.6 million de personnes travaillent dans l'aviation, produisant un PIB de 35.9 milliards de dollars (2016).

La FAA travaille avec les partenaires de l'aviation des Caraïbes pour améliorer la sécurité et l'efficacité et, grâce à l'initiative des Caraïbes, l'agence contribue à améliorer la circulation aérienne des Caraïbes grâce à une formation et à une certification locales.

Les États-Unis sont un voisin critique dans l'espace aérien américain:

Plus de 7 millions de passagers volent des États-Unis vers les Caraïbes chaque année, ce qui représente près de 17 pour cent de tous les passagers américains au départ.
La région devrait croître de 5 à 6% au cours des deux prochaines décennies, juste derrière le Moyen-Orient.
La région comprend 10 fournisseurs de services de trafic aérien gérés par des nations souveraines distinctes. Un demi-million d'avions traversent l'une des six régions de vol adjacentes aux États-Unis.
Les variations des conditions météorologiques tropicales et la complexité d'une multitude d'aéroports contribuent à l'incertitude et aux retards des horaires du trafic aérien dans la région.

L'industrie aéronautique est un bourbier bureaucratique complexe qui comprend L'Initiative des Caraïbes:

FAA
OACI
Organisation des services de navigation aérienne civile (CANSO)
Association du transport aérien américain et caribéen (ALTA)
Conseil international des aéroports (ACI)
Amérique latine-Caraïbes, American Association of Airport Executives (AAAE)
Association du transport aérien international (IATA)
Partenaires des Caraïbes

Avec toutes ces bureaucraties avec les doigts dans la marmite, il n'est pas étonnant que l'harmonie dans toute l'industrie aéronautique des Caraïbes soit difficile à réaliser.

Aviation. La vache à lait

Trop de gouvernements de la région sont aveuglés par le rôle intégré de l'aviation dans l'économie totale et considèrent l'industrie principalement (sinon exclusivement) comme un luxe pour les riches et donc facilement ciblée pour une fiscalité accrue. Malheureusement, les taxes et redevances ne sont pas investies dans l'augmentation de l'efficacité ou l'élargissement de la capacité des aéroports / compagnies aériennes ou des infrastructures des voies aériennes… les fonds sont versés au Trésor, selon Peter Cerda de l'IATA.

Dans un État des Caraïbes, environ 70% du tarif moyen pour un aller simple est composé de taxes et de frais. Au moins 10 autres taxes et frais des marchés des Caraïbes représentent 30% du prix du billet. Pour une famille de quatre personnes voyageant à la Barbade depuis l'Europe ou l'Amérique du Nord, la taxe peut ajouter plus de 280 $ aux coûts. La taxe a également un impact sur les voyageurs aériens dans la région des Caraïbes, ajoutant au moins 35 $ à chaque billet, une augmentation onéreuse sur les marchés de courte distance où le trafic est déjà en vie. L'imposition de droits et taxes élevés sur l'aviation et les voyages aériens a un impact négatif sur le tourisme et les voyages d'affaires - la base des économies de nombreux pays.

Coût élevé des affaires

L'industrie aéronautique n'est pas facile d'accès et coûteuse à entretenir. Les accords de services aériens restrictifs réduisent le nombre de routes que les compagnies aériennes peuvent exploiter et restreignent le commerce. L'Ambassadeur et Secrétaire général de la Communauté des Caraïbes, Irwin LaRocque a déclaré: «Il ne fait aucun doute que des transports sûrs, efficaces et rentables dans cette région sont d'une importance cruciale pour notre processus d'intégration régionale. Compte tenu de la répartition géographique de nos États membres, un tel système de transport est essentiel pour atteindre l'objectif de libre circulation des personnes et des marchandises. Il est tout aussi important de favoriser l’esprit de communauté parmi notre peuple. Cela faciliterait également la croissance du tourisme qui est si cruciale pour l'économie de nos États membres. »

Relever les défis de l'aviation dans les Caraïbes: 4^th Réunion annuelle de l'aviation des Caraïbes (CaribAvia)

Le Meetup CaribAvia s'est récemment tenu à St. Maarten et les participants ont été accueillis sur l'île par le ministre du Tourisme et des Affaires économiques, des Transports et des Télécommunications, l'honorable Stuart Johnson.

Johnson a appelé à une réduction de l'utilisation des combustibles fossiles afin de réduire la pollution. Il a également encouragé la connectivité d'île en île. Tourné vers l'avenir, Johnson travaille pour l'approbation du dédouanement américain à Saint-Maartin, établissant le pays comme une plaque tournante régionale de l'aviation.

La conférence a été conçue et coordonnée par le Cdr. Bud Slabbaert, président / initiateur du Caribbean Aviation Meetup.

Seth Miller (PaxEx.Aero) a déclaré que la conférence s'est concentrée sur la question… «si des facteurs externes pourraient profiter aux îles d'une manière qui compense le risque de dommages potentiels pour leurs opérateurs locaux. Rares sont les pays qui souhaitent voir leurs compagnies aériennes d'origine mises à la faillite, mais l'analyse de rentabilité des petites opérations sur une seule île est difficile à justifier. »

Miller a poursuivi: «Curaçao a récemment subi la perte d'InselAir, laissant l'île luttant pour rester connectée au reste du monde. Giselle Hollander, directrice du trafic et des transports de l'île ... (essaie) de faire en sorte que ses deux petites compagnies aériennes puissent survivre et prospérer tout en rétablissant rapidement la connectivité ... (et) tient à `` travailler en coopération sur ce front plutôt que de se battre … Il n'est pas efficace de travailler sur notre propre politique si cela ne fonctionne pas dans la région. »

Proximité

Vincent Vanderpool-Wallace, partenaire principal du Bedford Baker Group, Nassau, Bahamas, a suggéré que le tourisme intra-insulaire pourrait augmenter et aider à soutenir l'industrie du tourisme en abaissant les tarifs aériens, les rendant abordables pour les résidents des Caraïbes.

Bien qu'à première vue, cela semble être une approche réaliste pour stabiliser le tourisme car la région des Caraïbes, avec une population de 44,415,014 (au 25 juin 2019), équivaut à 0.58 pour cent de la population mondiale totale, avec un âge moyen de 30.6 ans. années.

La réalité est qu'à l'exception (peut-être) des Bahamas, le pays le plus riche de la communauté caribéenne avec un revenu national brut par habitant de 21,280 dollars (World Bank Development Report, 2014) et de Trinité-et-Tobago avec un revenu par habitant de 17,002 dollars (2019 ), sa suggestion n'est peut-être pas pragmatique.

D'autres pays de la région ne sont pas aussi chanceux que Trinité-et-Tobago. Le PIB d'Antigua est de 12,640 8,480 dollars; Suriname 7,110 6,530 dollars; Grenade 6,460 6,380 dollars; Sainte-Lucie 5,140 4,180 dollars; Dominique 3,410 XNUMX dollars; Saint-Vincent-et-les Grenadines: XNUMX XNUMX dollars; Jamaïque XNUMX XNUMX dollars; Belize XNUMX XNUMX $ et Guyane XNUMX XNUMX $.

Bien que ces chiffres puissent refléter le PIB, ils ne reflètent pas le revenu discrétionnaire, la République dominicaine déclarant 491.37 $ et Sainte-Lucie déclarant 421.11 $ de fonds discrétionnaires.

À compter du 20 juin 2019, un vol de Saint-Maartin (SXM) à Saint-Vincent (SVD) prendra 20 heures et 20 minutes au coût de 983.00 $ à 1,093.00 $. Quelles sont exactement (et où) les sources et les ressources pour une augmentation des revenus discrétionnaires des résidents des Caraïbes qui peuvent être dirigés vers des billets d'avion et des vacances dans une île voisine (au prix actuel des billets et aux liaisons de voyage complexes)?

Expansion économique

Afin de se payer les billets d'avion, la majorité de la région devra accroître les opportunités économiques et soutenir une croissance supérieure à 6%. Il existe peu de preuves statistiques claires suggérant que la plupart des pays de la région atteindront ce taux de croissance, et encore moins le maintiendront.

Coût des affaires

Un autre défi pour l'aviation dans les îles des Caraïbes est le coût élevé de l'exploitation. De nombreux aéroports de la région sont coûteux à exploiter et répercutent des frais et des charges élevés sur les passagers. En outre, les accords de services aériens restrictifs dans de nombreux pays réduisent fréquemment le nombre de routes que les compagnies aériennes peuvent exploiter.

Selon Peter Cerda, vice-président régional de l'IATA, Amériques, la région peut augmenter les avantages de l'aviation, mais cela ne peut se produire qu'en partenariat avec des gouvernements qui reconnaissent que la véritable valeur de l'aviation réside dans la connectivité qu'elle offre et les opportunités qu'elle crée, et non dans les frais et taxes qui peuvent en être prélevés.

Leçons à tirer

Lors du CaribAvia MeetUp, Robert Ceravolo, PDG de Tropic Ocean Airways (Floride), a recommandé la standardisation des compagnies aériennes régionales ainsi que la disponibilité de possibilités de formation aéronautique en mettant l'accent sur les carrières et non sur les emplois. En outre, il a suggéré des partenariats public / privé avec des hydravions qui permettront aux clients de rejoindre rapidement les stations haut de gamme.

Le Dr Sean Gallagan, vice-doyen des programmes de transport, Broward College (Floride) s'est concentré sur la nécessité de créer un demi-million de nouveaux emplois techniquement qualifiés d'ici 2036. Gallagan a suggéré de présenter aux étudiants du secondaire et des collèges des opportunités de carrière dans l'industrie aéronautique des Caraïbes grâce à un camp d'été expériences et le développement de partenariats public / privé comme moyen de financer ces programmes.

Paula Kraft, partenaire fondatrice du DaVinci Inflight Training Institute, a recommandé une formation professionnelle / professionnelle dans le domaine de la restauration en vol. Il est nécessaire de sensibiliser aux allergènes alimentaires et aux aliments à haut risque (c.-à-d. Viande, fruits de mer, volaille, produits laitiers, aliments crus et traités thermiquement comme le riz et les légumes cuits). De nombreux employés ne sont pas conscients des dangers associés à l'achat de fournitures et au service d'aliments insuffisamment cuits ou mal préparés et ne connaissent pas les conséquences de l'utilisation d'équipements contaminés et d'une mauvaise hygiène personnelle. De plus, la formation du personnel en vol devrait inclure des protocoles de service afin de fournir une assistance professionnelle aux clients.

Ciel ouvert ou fermé

Organisateur CaribAvia, Cdr. Bud Slabbaert remet en question la réalité d'Open Skies et recommande de ne pas utiliser le terme lors de l'examen de l'espace aérien des Caraïbes car il «… active immédiatement les mécanismes de défense car il apparaît comme éliminant les réglementations et l'ingérence du gouvernement.»

Dans la pratique, les accords Open Skies sont des accords bilatéraux de services aériens négociés entre les pays, impliquant des passagers et des services de fret. Toutes les parties à la conversation doivent accepter d'ouvrir leurs marchés. Pour le moment, Slabbaert constate qu'il est presque impossible de convaincre plus de 20 pays de s'entendre; peut-être la raison pour laquelle rien ne se passe et «… un autre Sommet des Honorables ne va pas le changer».

Hope Springs Eternal

Slabbaert a bon espoir! Il suggère l'utilisation d'incitations, récompensant les pays et les compagnies aériennes qui promettent (et adhèrent) au concept de ciel ouvert se voient délivrer un certificat et un sceau d'approbation sur une base annuelle. Il recommande également de mettre l'accent sur le tourisme inter-insulaire, les pays s'efforçant de rechercher des solutions susceptibles d'être réellement attrayantes pour le voyageur. Certes, ajouter des taxes sur les billets d'avion, les hôtels et toutes les autres parties de l'expérience touristique n'est pas une récompense pour les visiteurs qui décident de se diriger vers le «Caribbean Friendly Skies».

Pour plus d'informations sur CaribAvia, cliquez ici , et pour plus d'informations sur les Caraïbes, cliquez ici .

© Dr Elinor Garely. Cet article sur les droits d'auteur, y compris les photos, ne peut être reproduit sans l'autorisation écrite de l'auteur.