Les faillites, les restructurations, les réductions de salaire et les changements radicaux dans les flottes et les horaires d'avions étaient censés réduire les coûts des compagnies aériennes plus anciennes afin qu'elles puissent se permettre d'égaler les tarifs bon marché offerts par les transporteurs à bas prix novices.
Cela ne s'est pas passé de cette façon. Selon une nouvelle analyse du cabinet de conseil Oliver Wyman, «l'écart de coût» entre les soi-disant compagnies aériennes traditionnelles qui existent depuis des décennies et les plus jeunes transporteurs à bas prix est resté. À long terme, cela pourrait rendre plus difficile pour les compagnies aériennes plus anciennes de s'aligner sur des tarifs très bas.
«Je m'attendais à quelque chose de différent. Je m'attendais à une certaine réduction de l'écart », déclare Andrew Watterson, associé chez Oliver Wyman, une unité de Marsh & McLennan Cos.
Au lieu de cela, les transporteurs à bas prix ont été en mesure de réduire encore plus leurs coûts alors que leurs concurrents essayaient de rattraper leur retard. Ils ont conservé un avantage sur les grandes compagnies aériennes en termes de productivité, leur permettant de voler des sièges à moindre coût que leurs concurrents. Ils ont également un avantage en termes de coût de la main-d'œuvre: même si les taux de salaire ont été réduits, les compagnies aériennes plus anciennes ont des pourcentages plus élevés de travailleurs à l'ancienneté la plus élevée.
"C'est en grande partie le coût d'une compagnie aérienne plus ancienne", explique Douglas Parker, directeur général de US Airways Group Inc., dont la société est la combinaison d'une ancienne compagnie aérienne, US Airways, et d'une start-up, America West Airlines. Du «côté est» de l'entreprise - l'US Airways d'origine - chaque pilote est au sommet de l'échelle salariale.
«Ce n'est pas le cas chez JetBlue, AirTran ou Southwest», déclare M. Parker. «Même si l'échelle est la même, les coûts du cockpit sont différents.»
Pour les consommateurs, la réduction agressive des coûts des compagnies aériennes a entraîné une période prolongée de tarifs très bas. En réduisant les coûts et en améliorant l'efficacité, les compagnies aériennes se sont positionnées pour mieux résister à la récession. Depuis que la demande a chuté, ils ont offert des prix très réduits et n'ont pas encore eu à se précipiter devant les tribunaux de faillite pour se protéger, comme de nombreuses compagnies aériennes l'ont fait dans le passé. La superposition des frais pour tout, de l'enregistrement des bagages à l'échange de billets pour grands voyageurs, a également aidé.
Cela pourrait changer en raison de l'écart de coût persistant, qui pourrait finir par séparer les compagnies aériennes qui peuvent survivre en proposant des billets bon marché de celles qui manqueront d'argent. Au cours des dernières années, la forte demande de voyages d'affaires et de billets premium sur les routes internationales a donné aux compagnies aériennes à coût élevé suffisamment de revenus pour combler l'écart de coût. Mais la récession a drainé les voyages d'affaires à fort coût, laissant les compagnies aériennes plus chères concurrencer plus directement les discounters pour les passagers à bas prix.
Prenons simplement le Canada, où Air Canada a été restructurée en faillite en 2004, mais n'a pas pu réduire ses coûts aussi bas que ceux de WestJet Airlines Ltd., son rival à bas prix. Maintenant, Air Canada est en difficulté; sa ligne de crédit de 400 millions de dollars a été suspendue l'automne dernier. Le chef de la direction, Montie Brewer, a démissionné la semaine dernière, et les principales dettes et obligations de retraite arrivent à échéance plus tard cette année.
Les compagnies aériennes mesurent les coûts unitaires et les revenus en les répartissant sur des sièges-milles - chaque siège parcouru un mille. Au troisième trimestre de l'année dernière, alors que les prix du carburant étaient encore élevés, les revenus générés par l'américain d'AMR Corp., Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., United et US Airways d'UAL Corp. 12.46 cents par siège-mille, selon l'étude d'Oliver Wyman, alors que les coûts étaient de 14.68 cents par siège-mille en moyenne. Sur chaque siège-mille, ces compagnies aériennes perdaient de l'argent.
La moyenne de Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. et Southwest Airlines Co. a montré comment les compagnies aériennes à bas prix s'en sont mieux tirées. Le revenu moyen par siège-mille était de 10.92 cents, juste au-dessus des coûts moyens de 10.87 cents par siège-mille. L'an dernier, les coûts moyens des compagnies aériennes traditionnelles étaient 35% plus élevés que les coûts unitaires moyens des transporteurs à bas prix.
En 2003, alors que les compagnies aériennes commençaient leurs restructurations massives, Oliver Wyman a constaté que les compagnies aériennes à bas prix avaient un «écart de coût» par rapport aux compagnies aériennes traditionnelles de 2.7 cents par siège-mille. L'année dernière, l'écart était de 3.8 cents par siège-mille. En termes de pourcentage, l'écart est resté à peu près le même au cours des six dernières années - les coûts des compagnies aériennes traditionnelles ont été, en moyenne, de 23% à 27% plus élevés que les compagnies aériennes à bas prix par siège-mille.
Même en supprimant le carburant des comparaisons et en annulant l'avantage du Sud-Ouest en raison des couvertures de carburant - achetées lorsque les prix du pétrole étaient bas et qui ont permis à l'entreprise d'économiser des milliards de dollars - ne change pas la réalité de l'écart de coûts. Une partie de l'écart de coût est inévitable. Les grandes opérations internationales entraînent des coûts plus élevés (mais aussi des revenus plus élevés). Les opérations sur les grands hubs nécessitent beaucoup de main-d'œuvre et d'équipement et sont loin d'être aussi efficaces car les avions et les employés sont assis plus longtemps et les portes peuvent rester vides plus longtemps. Les compagnies aériennes à bas prix évitent généralement de connecter des tas de clients via de grands hubs et souvent vident et remplissent les avions au sol beaucoup plus rapidement.
Le bénéfice pour les compagnies aériennes à coût élevé est censé être des revenus plus élevés. De nombreux vols internationaux attirent des voyageurs d'affaires à forte valeur ajoutée, par exemple, et de vastes réseaux créent plus d'opportunités pour connecter plus de passagers. Cela a bien fonctionné pour les compagnies aériennes lorsque l'économie est forte et que les voyageurs d'affaires paient le plus cher pour leurs billets. David Barger, directeur général de JetBlue Airways, affirme que les prix élevés du pétrole l'année dernière ont submergé les compagnies aériennes et ont fait de tous les transporteurs des transporteurs à coût élevé. «Lorsque le pétrole a augmenté, nous avons perdu une grande partie de notre avantage», dit-il. «Au fur et à mesure de la baisse, les gars les moins chers ont retrouvé notre avantage.»
La clé pour maintenir les coûts bas, dit-il, est la croissance - un autre domaine où les transporteurs à bas prix ont un avantage. Les compagnies aériennes qui grandissent ajoutent de nouveaux avions qui n'ont pas encore beaucoup de coûts de maintenance ou de problèmes de fiabilité. Les compagnies aériennes en croissance embauchent des employés au bas des échelles salariales. À l'inverse, les compagnies aériennes qui diminuent ont plus de mal à réduire leurs coûts unitaires. Ils peuvent envoyer des avions au sol mais doivent continuer à payer pour eux. Ils peuvent payer des baux sur les portes des aéroports et les comptoirs qu'ils n'utilisent plus. Les frais de gestion peuvent être répartis sur moins de passagers, ce qui augmente les coûts de la compagnie par passager.
Selon un rapport de Raymond James & Associates Inc., les transporteurs à bas prix capturent régulièrement un plus grand pourcentage de voyages aériens intérieurs, transportant 26% des passagers intérieurs en 2003 et 31% en 2007. Les compagnies aériennes traditionnelles sont passées de 56% des passagers en 2003 à 48% en 2007.
