L'Association du transport aérien international (IATA) a appelé les gouvernements et les régulateurs à encourager une cohésion européenne et un développement économique plus forts en adoptant des politiques visant à promouvoir une plus grande connectivité aérienne. Pour cela, il est essentiel de reconnaître les différents atouts et avantages offerts par les divers types de transporteurs opérant en Europe.

« L'Europe, comme le reste du monde, dépend de la connectivité aérienne, qui est vitale pour la société, le tourisme et le commerce. Les entreprises utilisatrices du réseau de transport aérien européen, grandes et petites, l'ont confirmé dans une récente IATA enquête : 82 % déclarent que l'accès aux chaînes d'approvisionnement mondiales est "existentiel" pour leur entreprise. Et 84 % « ne peuvent pas s'imaginer faire des affaires » sans accès aux réseaux de transport aérien. La déréglementation qui a abouti au marché unique de l'aviation est l'une des réussites majeures du projet européen et ce serait une parodie si des réglementations qui ne tiennent pas suffisamment compte des réalités du secteur aérien compromettaient cette réalisation. De nouvelles preuves montrent que l'Europe bénéficie de nombreux types de compagnies aériennes et qu'elle a besoin de tous ces différents modèles commerciaux - et des services qu'ils fournissent - pour prospérer », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l'IATA.

Les régulateurs européens ont choisi de s'attaquer à plusieurs problèmes difficiles du transport aérien dans les mois à venir, notamment les créneaux aéroportuaires, les droits des passagers et la durabilité. Tout cela a un impact potentiel sur le choix et la valeur auxquels les voyageurs européens s'attendent, et il est essentiel que les régulateurs aient une image complète de la contribution que les différents modèles commerciaux des compagnies aériennes apportent à la connectivité aérienne. Pour aider les décideurs politiques, IATA Economics a élaboré un rapport analysant l'étendue de la connectivité fournie par les transporteurs à bas prix (LCC) et les transporteurs de réseau en Europe. Le rapport montre qu'ils offrent des types de connectivité différents et complémentaires, tout en étant en concurrence sur de nombreux itinéraires populaires.

Le rapport a été lancé à l'IATA Les Ailes du Changement Europe événement organisé à Istanbul, Türkiye, les 8 et 9 novembre. Ses principales conclusions comprennent :

Le nombre de LCC immatriculés en Europe a presque doublé depuis 2004 pour atteindre 35, tandis que le nombre de transporteurs en réseau a légèrement diminué au cours de la même période (de 149 à 131)
Le nombre de passagers sur les vols sans escale origine-destination en Europe transportés par les LCC a atteint 407.3 millions en 2019, contre 222.5 millions pour les transporteurs en réseau
En Europe, le nombre d'itinéraires de vol origine-destination desservis par les transporteurs en réseau est 2 à 4 fois plus élevé que les itinéraires de vol desservis par les LCC avant la pandémie.

L'importance des passagers en transit pour faciliter les services vers les centres urbains éloignés ou petits est cruciale. Le modèle hub-and-spoke des opérateurs de réseau permet un vaste réseau de connexions même lorsque la demande est relativement faible. Cela garantit que même la ville européenne la plus petite ou la plus éloignée dotée d'une piste peut être entièrement connectée à une multitude de destinations à travers le monde, permettant le commerce et le développement économique. Le rapport détaille comment

Le nombre de passagers empruntant des itinéraires de correspondance en Europe transportés par des LCC était inférieur à 9 millions en 2019, contre environ 46 millions transportés par des transporteurs en réseau.
Alors que 72 % de la demande de passagers intra-européens vole sur des routes qui font l'objet d'une concurrence entre les LCC et les transporteurs en réseau, cette demande ne représente que 6 % du total des itinéraires intra-européens. Quelque 79 % des itinéraires européens sont effectués uniquement par des transporteurs en réseau (contre 15 % uniquement par des LCC). Ainsi, les LCC ont tendance à concurrencer les transporteurs en réseau sur les routes les plus populaires, mais les transporteurs en réseau remplissent une fonction vitale en fournissant une connectivité aux destinations européennes moins populaires, ce qui n'est viable que grâce au modèle en étoile.
Sur les voyages intercontinentaux, les opérateurs de réseau fournissent sans surprise la grande majorité de la connectivité. Pour les voyages intercontinentaux, il existe une concurrence pour 13.5 % de la demande de passagers, mais le chevauchement des itinéraires proposés n'est que de 0.3 %.
La capacité de fret est cruciale pour le commerce européen. 99.8 % de la capacité de soute est fournie par des transporteurs en réseau, ce qui reflète l'énorme demande de fret aérien vers les marchés intercontinentaux par rapport à la demande relativement faible de fret aérien intra-européen. Il convient de noter que la capacité de ventre intercontinentale est soutenue par la viabilité des liaisons passagers en étoile.

« Les parties prenantes de l'ensemble du secteur de l'aviation sont unies sur la nécessité de réglementations qui favorisent la coexistence de différents modèles commerciaux, encourageant une concurrence saine et un choix maximal pour les consommateurs. La Turquie est un bon exemple de la façon de développer la connectivité nationale et de permettre à différents types de transporteurs de réussir. Et ce qui est crucial, c'est que les politiques de croissance aillent de pair avec des solutions durables », a déclaré Mehmet T. Nane, vice-président et directeur général de Pegasus Airlines et président du conseil des gouverneurs de l'IATA. Pegasus Airlines est l'hôte de la troisième conférence Wings of Change Europe, réunissant quelque 400 délégués pour discuter de sujets aéropolitiques clés et promouvoir un secteur aéronautique européen plus fort.

Une croissance durable

Les voyages à tous les niveaux doivent être durables. L'aviation s'est clairement engagée à réduire ses émissions de CO2 à zéro net d'ici 2050. Cet objectif de l'industrie a récemment été égalé par les gouvernements de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Atteindre le net zéro nécessitera un énorme effort de la part de l'industrie avec le soutien du gouvernement. Les politiques visant à promouvoir la production de carburants d'aviation durables (SAF), à favoriser le développement d'avions à zéro émission et à accélérer les réductions d'émissions grâce à l'espace aérien et aux infrastructures aéroportuaires sont essentielles.

"Les États européens parlent d'un bon jeu sur la durabilité, mais leur bilan en matière de livraison ne correspond pas souvent à l'ambition de leurs paroles. Alors que certains politiciens flirtent avec des idées comme l'interdiction des voyages aériens court-courriers, ce qui permettrait d'économiser moins de 5 % des émissions à un coût économique énorme, des mesures pratiques comme le ciel unique européen pour le contrôle du trafic aérien, qui réduiraient les émissions jusqu'à 10 %, restent gelé politiquement. L'accent mis sur le SAF est le bienvenu, mais le forcer à être livré de la même manière dans tous les aéroports de l'UE n'a aucun sens. Un système de réservation et de réclamation faciliterait une adoption plus rapide à un coût beaucoup plus faible sans diminuer en aucune façon les avantages environnementaux. Nous devrions nous concentrer sur l'incitation à la production de SAF en plus grandes quantités au coût le plus bas, où que ce soit », a déclaré Walsh.