Jonathan:
Pardon, comment le nombre de 60 destinations se compare-t-il aux niveaux d'avant la crise ?
Thème :
Avant la crise, nous avions volé 130 destinations. Donc environ 60 destinations signifient que nous aurons un réseau relativement large, mais alors nettement moins de fréquence et une cage nettement plus petite que ce que nous aurions habituellement. Par conséquent, la capacité pour l'été sera probablement un peu inférieure à ce que les 60 destinations indiqueraient réellement.
Jonathan:
Et le facteur de charge a été très faible, le chiffre du facteur de charge pour avril que j'ai vu était de 26%. Ainsi, même la capacité que vous avez ajoutée, vous êtes loin de la remplir. Y a-t-il un argument pour que la capacité soit encore inférieure à ce que vous avez fait ?
Thème :
Nous avons été très stricts sur le fait que le vol soit positif en espèces, de sorte que nous ferions mieux de voler que de ne pas voler. Donc on a optimisé ça, mais il est clair que surtout avec le trafic long-courrier, avec l'exemption de Shanghai, on est effectivement dans une petite adolescence en termes de coefficients d'occupation, et c'est là que la demande de fret entre en jeu, et cela a soutenu le vol positif en espèces que nous avons fait.
Jonathan:
Je reviens donc également au fret, mais vous parlez du long-courrier, et vous avez parlé des routes vers la région asiatique et particulièrement vers la Chine. Et bien entendu, la stratégie de base de Finnair à bien des égards a été de relier l'Europe aux destinations de la région Asie. Et je suppose qu'avant COVID, l'Europe et l'Asie étaient les plus grandes proportions de votre trafic, vos revenus, avec l'Amérique du Nord et la Finlande intérieure une contribution plus faible. Mais pour le moment, évidemment, le domestique est la plus grande zone, suivi par l'Europe court-courrier, et le long-courrier a été très petit. Mais les perspectives d'un retour à cette stratégie de rattachement de l'Europe à l'Asie, quand pensez-vous pouvoir revenir à quelque chose de proche des niveaux d'avant COVID ?
Thème :
Oui, je pense que notre estimation est que, en termes de capacité, ASK, nous reviendrons aux niveaux d'avant COVID en 23, donc dans quelques années. Et dans l'ensemble, si vous considérez Finnair en tant que compagnie aérienne, comme vous l'avez dit, en tant que compagnie aérienne, nous nous efforçons de relier l'Europe et l'Asie via les courtes routes du Nord, via notre hub d'Helsinki. Et nous avons un petit marché intérieur, et cela a certainement un impact sur nos chiffres à partir de maintenant. On voit aussi qu'il y aura probablement un peu de retard dans l'ouverture réelle de l'Asie. La couverture vaccinale en Asie progresse plus lentement qu'en Europe. Et c'est essentiellement ce qui cause le retard. Ainsi, la demande commencera par les courts-courriers européens et, comme indiqué, l'Amérique du Nord sera très probablement une destination assez importante pour nous au cours des six prochains mois.
Jonathan:
D'accord, mais vous ne pouvez pas revenir complètement aux niveaux pré-COVID tant que l'Asie n'est pas à nouveau ouverte.
Thème :
C'est exact. C'est le cas chez nous. Mais là encore, sur le moyen terme, sur le long terme, nous restons fidèles à notre engagement dans notre stratégie Asie. Si vous regardez comment le monde se développe après la pandémie, il semble que les grandes économies asiatiques sortent gagnantes de la pandémie, tirées par la Chine. Et le déplacement de l'économie mondiale se dirige de plus en plus vers l'Asie, et l'urbanisation en tant que méga[1]tendance signifie qu'il y aura de nouvelles mégapoles en Asie, notamment en Chine, pour l'aviation, pour Finnair à desservir. Et je pense que ces méga tendances nous soutiendront grandement sur le long terme. Nous sommes donc attachés à notre stratégie.
Jonathan:
Dans quelle mesure le trafic premium est-il important pour vous et donc actuellement un gros problème pour vous, car le trafic premium ne fonctionne pas vraiment beaucoup.
Thème :
Oui, en tant que compagnie aérienne, nous sommes un peu moins exposés aux voyages d'affaires que d'autres, par exemple les compagnies aériennes européennes. En 2019, les voyages d'affaires représentaient 20% de nos passagers, 30% de nos revenus. Nous nous préparons donc à ce qu'une partie de cela ne revienne pas si tôt, donc effectivement, les voyages d'affaires cherchent une nouvelle base de référence et commencent ensuite à se développer à partir de cela. Mais nous pensons que les loisirs premium seront de plus en plus importants pour nous en tant que segment à l'avenir, et nous nous préparons à introduire une nouvelle classe économique premium dans notre flotte long-courrier au cours des prochaines années.
Jonathan:
D'accord. Voyez-vous la demande pour cela venir davantage de la montée en gamme d'un passager en classe économique ou d'une descente en classe affaires?
Thème :
Je pense que nous verrons un peu des deux, mais nous nous concentrons certainement sur les ventes incitatives, donc les gens de l'économie passent à l'économie premium, et quand nous regardons maintenant les premières indications, après le retour de la demande après la pandémie, nous pouvons clairement voir qu'il semble y avoir une volonté parmi les clients de payer un peu plus cher. Ainsi, les clients se concentreront davantage sur le service, la qualité et l'espace personnel dans l'avion dans le cadre de l'expérience en vol. Et comme indiqué, ces tendances soutiennent notre hypothèse selon laquelle les loisirs haut de gamme sont très importants à l'avenir.
