Les compagnies aériennes ont désespérément besoin de faire voler à nouveau leur flotte de Boeing 737 MAX. Le processus de recertification du 737 MAX exigera de regagner la confiance des experts en sécurité, des pilotes et des agents de bord. De plus, cela nécessite de regagner la confiance des passagers et du public. Le processus à ce jour a été enveloppé de secret, et les passagers défendent les droits des passagers prédisent les passagers va boycotter le Boeing 737 MAX si le processus est perçu comme précipité, secret, conflictuel et incomplet.
Boeing, et de l'avis de tous, la FAA, semblent persistants à adapter leurs actions pour s'assurer que les pilotes n'ont pas besoin de formation supplémentaire. Dès le premier jour de la planification du 737 MAX, Boeing a été motivé par le désir de minimiser les
(1) les coûts réglementaires de certification du MAX en tant que nouvelle famille d'avions et
(2) les coûts de formation pour s'assurer que les pilotes sont conscients des nouvelles fonctionnalités et comment réagir à des problèmes théoriquement improbables mais connus.
Flyers Rights sonne à nouveau la sonnette d'alarme
La FAA et le DOT n'ont pas rendu transparent le processus de détermination de l'opportunité et du moment de déterrer le 737 MAX. Bien que les enquêtes telles que l'audit de l'inspecteur général du DOT sur le processus de certification 737 de la FAA doivent rester indépendantes et confidentielles jusqu'à ce qu'elles soient terminées, les deux enquêtes désignées par le DOT et la FAA sont restées secrètes et fermées aux perspectives extérieures. Ce qui est le plus troublant, c'est que la FAA a signalé qu'elle n'attendrait la fin d'aucune des enquêtes avant de retirer le 737 MAX. Les enquêtes comprennent l'enquête DOT IG, l'examen technique des autorités conjointes, le panel «Blue Ribbon» du DOT, l'enquête criminelle du FBI et les enquêtes du Congrès.
Le seul endroit où le public, y compris des experts indépendants en sécurité, peut faire connaître son point de vue est par le biais de commentaires ici sur la décision proposée par le Flight Standardization Board de continuer à ne pas exiger de formation sur simulateur pour les pilotes du 737 MAX. C'est ici que FlyersRights.org, au nom des passagers des compagnies aériennes, peut dire à la FAA de ralentir son processus de réapprobation du 737 MAX, de prendre en considération les avis d'experts indépendants et de mettre fin aux «bénéfices sur la sécurité »Qui a incité Boeing à minimiser les modifications apportées au 737 MAX dans sa tentative de vendre l'avion en tant que 737 à la FAA, aux compagnies aériennes et au public.
Devoir installer des moteurs plus gros et plus économes en carburant sur le même fuselage datant des années 1960, tout en essayant de minimiser les changements extérieurs et évidents qui attireraient l'attention de la FAA et nécessiteraient clairement une formation substantielle des pilotes, a conduit Boeing à proposer un logiciel. correction: MCAS.
Le seul problème avec MCAS, cependant, était qu'il s'agissait d'un logiciel mal écrit1 se basant sur une seule entrée de capteur d'angle d'attaque sujet aux erreurs 2, dont l'existence n'a pas été révélée aux compagnies aériennes ou aux pilotes3, qui fonctionnait différemment de ce que Boeing avait prévu et déclaré à la FAA, et qui ne pouvait pas être annulé, dans certaines conditions de vol5, en suivant les listes de contrôle fournies par Boeing.
Et bien que Boeing semble toujours travailler sur ce correctif logiciel, en s'assurant que les fonctionnalités de redondance initialement jugées facultatives par la FAA sont installées et en veillant à ce que ces fonctionnalités de redondance fonctionnent comme annoncé, le Flight Standardization Board de la FAA ne propose toujours aucune exigence de formation sur simulateur. Cette offre n'est pas soutenu par l'Association des pilotes alliés, le capitaine Sully Sullenberger, d'autres experts de l'aviation et des logiciels et le public.
Selon le capitaine John Cox, ancien haut fonctionnaire de la sécurité de l'Air Line Pilots Association, le MCAS crée une condition semblable à celle d'un stabilisateur d'emballement. Mais les mesures correctives pour un problème de stabilisateur d'emballement, la technique des «montagnes russes», n'étaient plus incluses dans les manuels de formation quelque temps après 1982. Le capitaine Cox a déclaré que le stabilisateur d'emballement avait cessé d'être un problème après le 737-2006. À partir du 737-300, «le produit est devenu si fiable que vous n’avez pas eu cette panne.»
Cette technique de «montagnes russes» est contre-intuitive. S'il était inclus dans le manuel du pilote, les pilotes seraient plus susceptibles de corriger les erreurs MCAS.
L'Allied Pilots Association a soutenu que les exigences de formation proposées sont insuffisantes. L'APA soutient qu'une formation informatique plus poussée «ne permettra pas aux pilotes de se sentir non seulement à l'aise avec l'avion, mais aussi de transmettre cette confiance au public voyageur».
Le capitaine Sully Sullenberger déclare qu '«il est entièrement d'accord et sans réserve» avec le commentaire soumis ici.
La première pièce jointe est une déclaration de Gregory Travis, un ingénieur logiciel avec plus de 40 ans d'expérience et un pilote avec plus de 30 ans d'expérience. Gregory Travis soutient que le MCAS doit être entièrement supprimé et que la cellule du 737 MAX doit être modifiée pour éliminer son instabilité longitudinale inhérente.
La deuxième pièce jointe est une déclaration du président de Travelers United, Charles Leocha.
La troisième et dernière pièce jointe est le premier commentaire de FlyersRights.org, soumis le 30 avril 2019.
Conclusion
À la lumière de la chaîne d'erreurs suivante, un logiciel MCAS corrige rapidement approuvé par la FAA, sans aucune exigence de formation de pilote sur simulateur, est inacceptable pour le public volant.
La décision de Boeing de placer les nouveaux moteurs sur les fuselages 737 existants au lieu de commencer par un cadre pouvant supporter les moteurs
L'incapacité de Boeing à examiner et comprendre en profondeur le MCAS et ses modes de défaillance
Incapacité de Boeing d'alerter la FAA sur la capacité du MCAS de 2.5 degrés, supérieure aux 0.6 degrés précédemment communiqués
Manquement de Boeing à informer les pilotes du MCAS
Décision de Boeing et de la FAA de ne pas inclure le MCAS dans les manuels des pilotes américains et européens
Décision de Boeing et de la FAA de ne pas exiger de redondance pour les capteurs d'angle d'attaque
La décision de la FAA de classer une cote de défaillance AOA comme «dangereuse» et de ne pas appliquer l'exigence de redondance, malgré les pannes de capteur AOA se produisant historiquement plus fréquemment que ce qui est autorisé sous la «cote dangereuse»
La décision de Boeing et de la FAA de ne pas exiger que les radiateurs du capteur d'angle d'attaque soient opérationnels, selon la MMEL.
L'incapacité du logiciel de Boeing à identifier qu'une lecture était erronée car son changement rapide n'était structurellement pas possible
Décision de la FAA de ne pas exiger, en tant que dispositifs de sécurité, le voyant AOA en désaccord et l'affichage de l'indicateur AOA
L'incapacité de Boeing à garantir qu'une fonctionnalité optionnelle, lorsqu'elle est achetée séparément, fonctionnerait lorsque l'autre fonctionnalité n'a pas été achetée par la compagnie aérienne.
Incapacité de Boeing et de la FAA à effectuer des vols d'essai simulant une lecture erronée d'AOA
Procédures d'urgence inadéquates de Boeing, suivies par les pilotes d'Ethiopian Airlines
L'incapacité de Boeing à autoriser les pilotes à couper le MCAS sans couper l'assiette du stabilisateur.
Jusqu'à ce que la FAA s'engage à attendre la conclusion des enquêtes avant de décider si et quand déterrer le 737 MAX, le processus aura été précipité. Toute mise à la terre à ce moment est prématurée. Toute proposition qui n'impose pas la formation sur simulateur pour les pilotes fait la lumière sur la chaîne d'événements qui ont causé ces deux accidents et illustrera la priorité continue de la FAA pour l'opportunité commerciale par rapport à la sécurité.
FlyersRights.org demande une prolongation de la période de commentaires du public sur la révision 17 du rapport du Flight Standardization Board. Au nom du public voyageur, nous demandons 7 jours supplémentaires pour que les experts en sécurité, les pilotes et autres soumettent leurs commentaires à la FAA.
La recertification du Boeing 737 MAX présente un grand intérêt pour le grand public et mérite une enquête approfondie. Après deux accidents dans les six mois d'intervalle, tous deux survenus dans les deux premières années de service commercial du MAX, le public a besoin de l'assurance que ces avions sont sûrs et que la FAA et Boeing font tout ce qu'ils peuvent pour donner la priorité à la sécurité du 737 MAX. et tous les autres aéronefs. Pour atteindre cet objectif, des experts indépendants en sécurité ont besoin de plus de temps pour partager leur expertise et leurs préoccupations.
Paul Hudson p.résident, FlyersRights.org a demandé:
Au nom des passagers des compagnies aériennes, nous demandons plus de temps pour se rassembler et encourager les experts en sécurité à soumettre leurs commentaires à la FAA. La période de commentaires n'est ouverte que depuis 10 jours ouvrables. Compte tenu de la décision imminente de la FAA de choisir le le moins rigoureux
changement disponible, «Différences de niveau B», une période de commentaires prolongée ne créera pas de préjudice pour la FAA ou toute partie prenante. Bien que Boeing puisse souhaiter que le 737 MAX soit recertifié le plus rapidement possible, nous ne voyons aucune raison pour que la FAA veuille mettre en danger la sécurité, ou semble mettre en danger la sécurité, en recertifiant le 737 MAX trop rapidement et en mettant encore plus de vies en danger.
Le crash de Lion Air, le crash d'Ethiopian Airlines, d'autres problèmes signalés avec le 737 MAX, des reportages importants sur des problèmes avec l'usine 787 de Boeing en Caroline du Sud et le refus de l'US Air Force d'accepter le KC-46 après avoir trouvé des objets étrangers ont entraîné un perte de confiance presque totale dans l'intégrité du régime de sécurité de la FAA et de Boeing. Les experts en sécurité, les pilotes, les agents de bord et les passagers ne sont plus qu'à se demander quelles autres vulnérabilités de sécurité existent dans l'avion susmentionné ainsi que dans d'autres aéronefs.
Si la confiance du public n'est pas rétablie, de nombreux passagers éviteront non seulement de voyager à bord du 737 MAX, mais ils pourront également éviter de voler sur le 787 et d'autres avions Boeing. Cela peut déjà se produire à l'échelle internationale, car les compagnies aériennes ont envisagé d'annuler les commandes du 737 MAX.
Les périodes normales de commentaires en vertu de la loi sur la procédure administrative (APA) prévoient une période de commentaires d'au moins 30 jours. L'APA exige une période minimale de commentaires de 30 jours, sauf pour les règles d'interprétation et pour un motif valable. À moins qu'une modeste prorogation ne soit accordée, après avoir mis en balance la nécessité d'un recours rapide et la nécessité d'un processus global et ouvert pour décider de ce recours, il y aura ici un manque de procédure régulière. Les aéronefs dangereux peuvent être prématurément mis à la terre, mettant en danger la sécurité des passagers et du public, et la FAA perdra encore plus la confiance du public. 2
Commentaires sur la proposition de la FAA de ne pas imposer la formation sur simulateur
FlyersRights.org recommande vivement à la FAA d'exiger une formation sur simulateur sur la fonction MCAS pour tous les pilotes du 737 MAX avant qu'un seul avion ne revienne dans les airs.
L'Allied Pilots Association a déclaré que le correctif proposé par la FAA ne va pas assez loin car il n'inclut pas la formation sur simulateur. L'Association des pilotes alliés a déclaré que l'exigence de seulement plus de temps informatique échouera non seulement à restaurer la confiance de ses pilotes pour piloter l'avion, mais qu'elle échouera à restaurer la confiance du public pour voler dans l'avion. American Airlines a déclaré qu'elle explorait des options de formation supplémentaires, mais une compagnie aérienne individuelle ne devrait pas avoir à se mettre unilatéralement en situation de désavantage économique par rapport aux autres compagnies aériennes afin d'obtenir un avantage de sécurité qui devrait être imposé à toutes les compagnies aériennes.
De nouvelles informations sont continuellement mises à jour chaque jour. Aujourd'hui, 30 avril, date limite pour les commentaires du public, le Wall Street Journal a rapporté que le signal optionnel de désaccord AOA ne fonctionnait pas comme prévu. Il était destiné à être une fonction autonome mais était inopérante si la compagnie aérienne n'achetait pas également la mise à niveau facultative de l'indicateur AOA.
Un dénonciateur récent a signalé qu'il avait observé des débris détachés endommageant le câblage des capteurs AOA du 737 MAX. Bien que Boeing nie cette affirmation spécifique, le New York Times a rapporté qu'un dénonciateur distinct de l'usine Boeing 787 de Caroline du Sud a affirmé qu'il avait vu des avions approuvés avec des débris à l'intérieur et que des supérieurs hiérarchiques lui avaient dit d'ignorer les violations. L'US Air Force a cessé d'accepter les livraisons du Boeing KC-46 parce que des débris ont été trouvés à l'intérieur de l'avion. Il s'agit d'un modèle de mauvaise conduite qui doit faire l'objet d'une enquête approfondie par la FAA et des enquêteurs indépendants avant que la FAA ne poursuive ses efforts pour recertifier rapidement le 737 MAX.
La FAA doit ralentir cette ruée frénétique et secrète pour permettre au 737 MAX de revenir dans le ciel jusqu'à ce qu'il acquière une image complète d'experts indépendants en sécurité, de pilotes et d'autres.
La courte période a rendu un commentaire complet impossible et a probablement empêché d'autres personnes de partager leur expertise, leurs connaissances et leurs expériences.
SOURCE : www.flyersrights.org
