Directeur général de Boeing Dennis Muilenburg doit être viré. La raison est exposée dans un e-mail Kevin Mitchell, président du Coalition des voyages d'affaires

Fondée en 1994, la mission de la CTB est d'interpréter les politiques et pratiques de l'industrie et du gouvernement et de fournir une plate-forme afin que la communauté des voyageurs gérés puisse influencer les questions d'importance stratégique pour leurs organisations.

Kevin Mitchell a exhorté aujourd'hui M. David Calhoun, Président du conseil d'administration de Boeing pour licencier leur PDG Dennis Muilenburg.

L'e-mail lit:

Cher Monsieur Calhoun,

Je vous écris pour vous exhorter à envisager de remplacer votre chef de la direction Dennis Muilenburg et certains membres de son équipe de direction. Les SMS divulgués la semaine dernière, apparemment, après des mois en la possession de M. Muilenburg, sont profondément troublants à la fois parce qu'ils ont été cachés à la Federal Aviation Administration (FAA) et au Congrès et à cause du contenu accablant qu'ils contenaient.

Retrouver la confiance du public volant est devenu des ordres de grandeur plus difficile; cependant, ce n'est que la pointe de l'iceberg concernant la crise à laquelle Boeing est actuellement confronté.

Pour prendre l'exemple d'American Airlines, basée à Dallas, selon la compagnie aérienne, environ 87% de ses clients voyagent au plus une fois par an. Les 13% restants sont principalement des voyageurs fréquents de grande valeur envoyés par des entreprises, des entités gouvernementales, aux niveaux fédéral et étatique, et des universités. Ces organisations sont liées par des politiques de devoir de diligence qui, moralement, éthiquement et dans de nombreux cas, interdisent légalement à la direction de mettre sciemment les voyageurs en danger.

Les politiques de devoir de diligence allaient déjà être un problème pour Boeing car certains régulateurs étrangers pourraient avoir des problèmes de sécurité après une approbation de remise en service de la FAA et, en tant que tels, retarder ou refuser leurs approbations. De même, il y aura sans aucun doute des experts de la sécurité aérienne respectés qui jetteront un doute sur le processus d'examen et les correctifs MAX. Il ne faudra qu'une partie de ces voyageurs fréquents, dont les organisations interdisent l'achat de billets 737 MAX 8 pendant un certain temps, pour produire un impact négatif sur les résultats de vos clients les compagnies aériennes et une baisse de la demande pour le MAX. Le fait de cacher ces SMS a encore sérieusement endommagé la réputation de Boeing.

Après le crash d'Ethiopian Airlines, un haut responsable de Boeing, après avoir lu certaines de mes préoccupations, m'a appelé pour me dire essentiellement que j'avais été «joué» par des pilotes, que toutes les préoccupations concernant MCAS étaient très inexactes et disproportionnées et que MCAS aurait dû être omis des manuels pilotes et du matériel de formation. Trop d'informations sont apparemment déroutantes pour les pilotes. Lors de cet appel, le dirigeant de Boeing a suinté l'orgueil des entreprises à l'extrême.

Boeing a deux problèmes fondamentaux qui doivent être traités en tant que priorité absolue. Le premier est l'arrogance des entreprises affichée à chaque tournant et se manifestant par la rétention des messages texte, qui n'ont probablement été retournés que parce qu'ils ont peut-être été divulgués aux comités du Congrès avant le témoignage prévu de M. Muilenburg plus tard ce mois-ci.

Le deuxième problème est l'évidement de la culture de la sécurité de l'entreprise autrefois grande pour inclure la pression de la direction sur les ingénieurs et les pilotes d'essai, les représailles et la peur des représailles contre les travailleurs et la rétention d'informations critiques sur le MCAS aux pilotes des compagnies aériennes, à la FAA et au Congrès. Combiner l'orgueil des entreprises et la culture de la sécurité détruite est toxique et laisse présager de futures crises.

En janvier 2017, Boeing a menti lorsque le pilote technique en chef du MAX a déclaré à la FAA que le MCAS s'activait «bien en dehors de l'enveloppe opérationnelle normale», alors qu'il savait différemment. C'est sur le pilote; cependant, il incombe également à M. Muilenburg qui est ultimement responsable de tous les aspects de la culture Boeing.

M. Muilenburg était soit au courant en 2016 du problème de comportement du MCAS découvert dans le simulateur et n'a rien fait, soit il ne le savait pas. Plus récemment, M. Muilenburg était soit au courant des messages texte de Boeing publiés par le Congrès, et les a délibérément cachés à la FAA et au Congrès, soit il ne les connaissait pas. Dans les deux cas, dans les deux cas, il y a un problème de gouvernance.

J'applaudis les changements que vous et les autres membres du conseil d'administration de Boeing lisez attentivement, notamment un comité permanent de la sécurité aérospatiale au sein du conseil. Cependant, cela ne fait qu'effleurer la surface de la responsabilité. Il faut rendre des comptes pour les décès évitables de 346 êtres humains. Muilenburg doit être remplacé.

Quels que soient les changements apportés à la structure organisationnelle, si la nouvelle configuration s'ajoute à l'ancienne culture corrompue, Boeing continuera à obtenir les mêmes résultats terribles.

Je suis convaincu que vous trouverez le courage de faire ce qu'il faut auprès des victimes de l'accident et de leurs proches, ainsi que de vos clients, employés et actionnaires.

Sincèrement,
Kevin Mitchell
Président
Coalition des voyages d'affaires

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