Air New Qantas ? Vierge de Singapour ? Air Tiger X ? L'idée de super transporteurs régnant dans le ciel a été évoquée presque aussi longtemps que les compagnies aériennes existent.
Cependant, l'attrait de la consolidation des compagnies aériennes a pris de l'ampleur cette année alors que les prix du carburant montaient en flèche, environ deux douzaines de compagnies aériennes se sont effondrées ou ont déposé leur bilan, les dirigeants des compagnies aériennes ont commencé à réfléchir aux coûts du changement climatique, et Boeing et Airbus ont finalement commencé à accuser un retard alors que la demande diminuait.
L'année s'est déroulée comme un feuilleton aérien alors que les compagnies aériennes flirtaient les unes avec les autres.
En avril, les compagnies aériennes américaines Delta et Northwest ont franchi le pas pour former la plus grande compagnie aérienne du monde. Ces derniers mois, British Airways a discuté avec l'espagnol Iberia, et la deuxième compagnie aérienne européenne Lufthansa, trois ans seulement après son mariage avec Swiss International, cherche un autre partenaire avec Austrian Airlines, qui est également courtisée par S7, la deuxième compagnie russe Compagnie aérienne.
Outre la poursuite contrecarrée par Singapore Airlines de China Eastern Airlines en janvier, les compagnies aériennes de l'hémisphère sud ont reçu très peu d'attention ces derniers temps.
Quelle que soit la combinaison des compagnies aériennes, la consolidation dans la région Asie-Pacifique a toujours été marquée par le protectionnisme, les obstacles réglementaires et les erreurs stratégiques qui ont saboté les nombreuses tentatives des compagnies aériennes de se regrouper et de rester ensemble.
Le directeur général de Qantas, Geoff Dixon, a utilisé son résultat d'adieu le mois dernier pour lui donner une dernière chance, appelant le gouvernement à s'écarter des compagnies aériennes souhaitant fusionner. « Je parle de (consolidation) depuis le jour où j'ai pris la relève chez Qantas. C'est inévitable", a-t-il déclaré. « C'est venu un peu plus lentement que je ne l'aurais pensé, mais il s'accélère plus maintenant que je ne l'aurais pensé.
« Je pense que dans les années à venir, les Australiens en général et les autorités vont devoir se rendre compte qu'aussi fort que Qantas soit et aussi grand soit-il, il devra y avoir une certaine forme de consolidation.
"... Je pense qu'un niveau de maturité et un niveau de compréhension lorsque ce débat aura lieu, comme il le sera inévitablement, je pense qu'il sera très nécessaire parce que les compagnies aériennes ne peuvent pas continuer ainsi. "
Ce mois-ci, l'Association du transport aérien international a déclaré qu'elle s'attendait à ce que le secteur du transport aérien enregistre des pertes de 9.3 milliards de dollars (11 milliards de dollars australiens) au cours des deux prochaines années.
Et tandis que le prix du pétrole est tombé à près de 100 $ US le baril la semaine dernière, offrant un répit par rapport aux sommets d'environ 145 $ US le baril plus tôt dans l'année, il est toujours bien au-dessus de son prix de 25 $ US le baril lorsque Dixon a pris le relais à Qantas en 2001.
Le transport aérien est resté robuste au premier semestre, mais l'IATA prévoit désormais une croissance annuelle de 2.8%, contre 5.3% l'année dernière. Le bénéfice d'exploitation des compagnies aériennes a été révisé à la baisse, passant de 16.3 milliards de dollars en 2007 à 300 millions de dollars en 2008.
Au moins 25 compagnies aériennes ont disparu depuis le début de 2008 et d'autres ne devraient pas voir Noël.
Le directeur général de l'IATA, Giovanni Bisignani, estime que l'industrie est en crise et que les règles doivent changer pour permettre aux compagnies aériennes de fusionner plus facilement si nécessaire.
"S'il y a un message des dizaines de compagnies aériennes qui ont fait faillite jusqu'à présent cette année, c'est qu'un changement fondamental ne peut pas attendre", a-t-il déclaré.
« Nous avons besoin que les gouvernements pensent avec audace. Ils doivent dire adieu aux structures désuètes mises en place pour défendre les porte-drapeaux. Aujourd'hui, ces structures mêmes menacent notre viabilité. Nous avons besoin de libertés commerciales pour agir comme n'importe quelle autre entreprise.
Les gouvernements ont commencé à agir. En mars, un accord de ciel ouvert entre les États-Unis et l'Union européenne est entré en vigueur, permettant à toute compagnie aérienne de l'une ou l'autre juridiction de voler vers n'importe quel point de l'autre.
D'autres pourparlers sont prévus pour ce mois-ci avec plusieurs obstacles restants, notamment les restrictions imposées aux transporteurs européens investissant dans les compagnies aériennes américaines.
Alors que les restrictions ont été levées sur les transporteurs de l'UE qui achètent des participations majoritaires dans les compagnies aériennes américaines, leurs droits de vote restent plafonnés à 25 %. Les négociateurs agiront rapidement pour obtenir un accord avant les élections américaines de novembre, craignant qu'un gouvernement dirigé par Barack Obama ne soit moins accommodant.
Chez nous, le gouvernement fédéral utilisera son livre blanc sur l'aviation, qui sera publié l'année prochaine, comme base d'un examen de la libéralisation internationale, de la réforme de la réglementation et de la propriété étrangère.
Déjà cette année, il a signé un accord de ciel ouvert avec les États-Unis et est en pourparlers avec l'UE pour un accord similaire. La question de la propriété, cependant, reste délicate.
La loi sur les ventes de Qantas stipule qu'aucune compagnie aérienne étrangère ne peut détenir plus de 25 % de Qantas et qu'aucun groupe de compagnies aériennes ne peut acquérir plus de 35 % de la compagnie aérienne nationale. La propriété étrangère est limitée à 49 %.
Après avoir lutté contre la vente de Telstra par le gouvernement Howard, les travaillistes seront dans une position politique compromettante s'ils acceptent une vente similaire de Qantas.
Tout projet de ce type se heurterait à une forte opposition syndicale et serait vraisemblablement aussi impopulaire auprès du public que l'échec de l'offre de capital-investissement de l'année dernière.
Les tentatives antérieures de Singapore Airlines de fusionner ou de former une alliance régionale avec Qantas n'ont pas permis de contourner le Qantas Sales Act. Plusieurs pièces de Qantas pour piéger Air New Zealand ont été bloquées par les régulateurs de la concurrence des deux côtés de la Tasman et de la Haute Cour de Nouvelle-Zélande. Le président exécutif du Center for Asia Pacific Aviation, Peter Harbison, estime que la consolidation dans la région pourrait prendre jusqu'à 10 ans et qu'il est peu probable qu'elle inclue Qantas.
"Mon point de vue est que, oui, ces transporteurs européens deviendront gros", a-t-il déclaré. « Air France et Lufthansa vont essayer d'étendre leur consolidation dans les régions. Mais ça va être long de venir ici parce que c'est tellement complexe et il y a trop de nationalisme pour ça.
« L'une des cibles les plus attrayantes de la région en ce moment est Virgin Blue. S'il pouvait faire équipe avec Air New Zealand, il deviendrait un… puissant concurrent de Qantas.
« Cela ne souffrirait pas des restrictions de concurrence et cela permettrait à Air New Zealand d'accéder au réseau intérieur australien. Si vous aviez 5 ou 10 milliards de dollars de réserve, c'est vraiment un mariage fait à la banque. »
Cependant, le bénéfice record de 969.7 millions de dollars de Qantas cette année, soit une augmentation de 44%, est peu susceptible de convaincre qui que ce soit que Qantas le fait dur ou influence la sympathie pour lui permettre une plus grande liberté.
Le transport aérien est resté robuste au premier semestre, mais l'IATA prévoit désormais une croissance annuelle de 2.8%, contre 5.3% l'année dernière. Le bénéfice d'exploitation des compagnies aériennes a été révisé à la baisse, passant de 16.3 milliards de dollars en 2007 à 300 millions de dollars en 2008.
Au moins 25 compagnies aériennes ont disparu depuis le début de 2008 et d'autres ne devraient pas voir Noël.
Le directeur général de l'IATA, Giovanni Bisignani, estime que l'industrie est en crise et que les règles doivent changer pour permettre aux compagnies aériennes de fusionner plus facilement si nécessaire.
"S'il y a un message des dizaines de compagnies aériennes qui ont fait faillite jusqu'à présent cette année, c'est qu'un changement fondamental ne peut pas attendre", a-t-il déclaré.
« Nous avons besoin que les gouvernements pensent avec audace. Ils doivent dire adieu aux structures désuètes mises en place pour défendre les porte-drapeaux. Aujourd'hui, ces structures mêmes menacent notre viabilité. Nous avons besoin de libertés commerciales pour agir comme n'importe quelle autre entreprise.
Les gouvernements ont commencé à agir. En mars, un accord de ciel ouvert entre les États-Unis et l'Union européenne est entré en vigueur, permettant à toute compagnie aérienne de l'une ou l'autre juridiction de voler vers n'importe quel point de l'autre.
D'autres pourparlers sont prévus pour ce mois-ci avec plusieurs obstacles restants, notamment les restrictions imposées aux transporteurs européens investissant dans les compagnies aériennes américaines.
Alors que les restrictions ont été levées sur les transporteurs de l'UE qui achètent des participations majoritaires dans les compagnies aériennes américaines, leurs droits de vote restent plafonnés à 25 %. Les négociateurs agiront rapidement pour obtenir un accord avant les élections américaines de novembre, craignant qu'un gouvernement dirigé par Barack Obama ne soit moins accommodant.
Chez nous, le gouvernement fédéral utilisera son livre blanc sur l'aviation, qui sera publié l'année prochaine, comme base d'un examen de la libéralisation internationale, de la réforme de la réglementation et de la propriété étrangère.
Déjà cette année, il a signé un accord de ciel ouvert avec les États-Unis et est en pourparlers avec l'UE pour un accord similaire. La question de la propriété, cependant, reste délicate.
La loi sur les ventes de Qantas stipule qu'aucune compagnie aérienne étrangère ne peut détenir plus de 25 % de Qantas et qu'aucun groupe de compagnies aériennes ne peut acquérir plus de 35 % de la compagnie aérienne nationale. La propriété étrangère est limitée à 49 %.
Après avoir lutté contre la vente de Telstra par le gouvernement Howard, les travaillistes seront dans une position politique compromettante s'ils acceptent une vente similaire de Qantas.
Tout projet de ce type se heurterait à une forte opposition syndicale et serait vraisemblablement aussi impopulaire auprès du public que l'échec de l'offre de capital-investissement de l'année dernière.
Les tentatives antérieures de Singapore Airlines de fusionner ou de former une alliance régionale avec Qantas n'ont pas permis de contourner le Qantas Sales Act. Plusieurs pièces de Qantas pour piéger Air New Zealand ont été bloquées par les régulateurs de la concurrence des deux côtés de la Tasman et de la Haute Cour de Nouvelle-Zélande. Le président exécutif du Center for Asia Pacific Aviation, Peter Harbison, estime que la consolidation dans la région pourrait prendre jusqu'à 10 ans et qu'il est peu probable qu'elle inclue Qantas.
"Mon point de vue est que, oui, ces transporteurs européens deviendront gros", a-t-il déclaré. « Air France et Lufthansa vont essayer d'étendre leur consolidation dans les régions. Mais ça va être long de venir ici parce que c'est tellement complexe et il y a trop de nationalisme pour ça.
« L'une des cibles les plus attrayantes de la région en ce moment est Virgin Blue. S'il pouvait faire équipe avec Air New Zealand, il deviendrait un… puissant concurrent de Qantas.
« Cela ne souffrirait pas des restrictions de concurrence et cela permettrait à Air New Zealand d'accéder au réseau intérieur australien. Si vous aviez 5 ou 10 milliards de dollars de réserve, c'est vraiment un mariage fait à la banque. »
Cependant, le bénéfice record de 969.7 millions de dollars de Qantas cette année, soit une augmentation de 44%, est peu susceptible de convaincre qui que ce soit que Qantas le fait dur ou influence la sympathie pour lui permettre une plus grande liberté.
