De nos jours, les histoires d'effondrements de membres d'équipage de compagnies aériennes et de contrôleurs de la circulation endormis au travail suffisent à inciter même les pilotes les plus courageux à serrer un peu plus leurs accoudoirs. Mais malgré ces incidents inhabituels, l'industrie aérienne américaine connaît l'une des périodes les plus sûres de son histoire.

"C'est vraiment assez incroyable - pas seulement le bilan de sécurité d'une année sur l'autre - mais si l'on considère que le transport aérien implique de faire des choses assez risquées, comme piloter un avion par mauvais temps et dans toutes sortes de conditions", déclare Bill Voss du Flight Safety Foundation, un groupe à but non lucratif axé sur la recherche et la défense de la sécurité.

Bien que les accidents d'avions régionaux en 2009, 2006, 2004 et 2003 aient tué 133 personnes, le dernier accident mortel américain d'un gros avion de ligne remonte à 2001, lorsque le vol 587 d'American Airlines s'est écrasé à Belle Harbor, New York, tuant 265 personnes.

Dans les années 1990, il y a eu au moins cinq accidents mortels d'avions domestiques de taille moyenne ou de gros porteurs, et dans les années 80, il y en a eu au moins trois. « Nous avons constaté une amélioration spectaculaire depuis les années 1990 », déclare Voss. "Tout le monde utilise des statistiques différentes, mais vous aviez probablement entre un et deux accidents par million de départs. L'année dernière, nous étions bien en dessous d'un accident par million de départs.

Il n'est pas exagéré de dire que le pays est entré dans une ère sans précédent de ciel plus sûr, selon des experts de l'industrie, dont un ancien responsable du National Transportation Safety Board.

Une combinaison d'améliorations introduites et mises en œuvre dans les années 80 et 90 est reconnue, notamment des innovations dans la formation des pilotes, un meilleur partage des solutions de sécurité et des avancées technologiques.

Un système électronique embarqué appelé TCAS, qui vise à prévenir les collisions en vol, a probablement sauvé d'innombrables vies. Il en va de même pour ce qu'on appelle les systèmes d'avertissement de proximité du sol, qui alertent les pilotes s'ils risquent de s'écraser au sol lorsque le temps rend la visibilité difficile.

Également développé au cours des dernières décennies : gestion des ressources du poste de pilotage - un terme fantaisiste désignant les procédures développées pour la première fois dans les années 1980 pour aider les équipages de conduite à mieux se comporter et à mieux communiquer afin d'éviter des circonstances qui pourraient avoir des conséquences mortelles.

Lors de l'incident JetBlue du mois dernier lors d'un vol entre New York et Las Vegas, le capitaine Clayton Osbon a commencé à agir de manière erratique, incitant le copilote à le verrouiller hors du cockpit.

"Je ne sais pas s'il y a 15 ans si un copilote aurait eu le courage de tromper ce capitaine pour qu'il sorte du cockpit", déclare Peter Goelz, ancien directeur général du National Transportation Safety Board. "Tout cela vient du CRM - qui dit que tout le monde a la responsabilité de la sécurité."

"Ce qui était une structure d'équipage basée sur l'autorité très hiérarchique au début des années 1980 a été complètement remanié", explique Voss. "Vous avez une toute nouvelle génération d'équipages qui ne pensent même plus de la même manière. Ils travaillent en équipe, pas seulement dans le cockpit, mais avec le personnel de cabine.

Les voyageurs aériens ont bénéficié d'une technologie de prévision par satellite et météo largement améliorée. Les pilotes et les contrôleurs disposent de données beaucoup plus précises leur permettant de voler avec plus de précision autour de tempêtes dangereuses. Mais les systèmes de données météorologiques ne sont pas infaillibles. Le vol 447 d'Air France, du Brésil à Paris, qui s'est écrasé dans l'Atlantique en 2009 tuant 228 personnes, a payé un prix, dit Goelz, car il a traversé une tempête, tandis que d'autres avions l'ont évitée.

Une forte couverture médiatique des terribles accidents dans les années 90, comme le vol ValuJet 592 près de Miami et le vol TWA 800 au large de Long Island, "a permis à la sécurité d'être vraiment en tête de l'ordre du jour dans la discussion sur l'aviation", déclare Goelz, donnant au NTSB plus d'influence pour pousser Washington et les compagnies aériennes vers plus d'améliorations de la sécurité.

"La sécurité est un non-événement qui vous donne l'impression qu'elle ne nécessite pas d'effort actif", déclare Voss, ancien responsable de la FAA et contrôleur de la circulation aérienne. "Mais c'est le cas."

Environ 731 millions de passagers américains ont volé en 2011, selon la FAA. La projection annuelle pour 2032 est de 1.2 milliard. Pour cette seule raison, on se demande sérieusement si l'industrie peut maintenir son bilan de sécurité. La plus grande menace, dit Voss, serait des coupes budgétaires agressives, que ce soit au Capitole ou dans les salles de réunion des entreprises. « Aurons-nous assez d'argent pour l'infrastructure ? Aurons-nous le nombre approprié d'organismes de réglementation disponibles pour soutenir la croissance que nous allons avoir et conserver le brillant dossier de sécurité que nous avons ? »

Le plan de la FAA pour améliorer l'efficacité du trafic aérien et la communication, appelé NextGen, est la clé pour gérer en toute sécurité l'augmentation prévue du nombre de passagers, a déclaré Goelz.

En 2009, un transporteur aérien régional - Colgan Air Flight 3407 - s'est écrasé près de Buffalo, New York, tuant 50 personnes. Cette tragédie a offert à l'industrie un avertissement sur la façon dont une économie en mutation peut affecter la sécurité des compagnies aériennes, dit Voss. "C'était le produit d'une explosion de croissance", dit-il. "Les compagnies aériennes ont commencé à manquer de personnel pour occuper les sièges dans le cockpit et dans certaines circonstances, vous pouvez voir des cas où quelqu'un n'est pas aussi qualifié ou formé ou aussi expérimenté que vous aimeriez être poussé dans le siège (du pilote)."

Colgan a conclu que l'écrasement du Bombardier Dash 8-Q400 avait été causé par « la perte de conscience de la situation de l'équipage et le non-respect de la formation et des procédures de Colgan Air ». La FAA a proposé des qualifications plus strictes pour les pilotes à la suite de cet accident.

Voss voit "une très forte corrélation entre la pression de croissance extrême et les accidents". À titre d'exemple, il cite la hausse des accidents aériens au cours de la dernière décennie en Indonésie et en Afrique. "Tous ont été précédés d'un boom soudain dans l'industrie", explique Voss.

"Nous avons eu un petit avant-goût de cela avec Colgan - et maintenant le système s'est calmé et j'espère que nous en avons tiré des leçons."