Boeing est toujours dans des eaux chaudes. Après un présentation sans précédent par l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA), le chef de cette organisation, Patrick Ky, a exprimé son scepticisme à l'égard des normes de sécurité de Boeing/FAA et a promis une position plus ferme concernant l'immobilisation du mortel Boeing 737 MAX,

FlyersRight.org a obtenu un entretien exclusif.

FlyersDroits : Avec le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), Boeing aurait ajouté une forme de protection d'enveloppe au 737 MAX. Nous pensons que le MCAS est implémenté dans le(s) ordinateur(s) de pilote automatique/de contrôle de vol (FCC) Rockwell-Collins EDFCS-730. L'architecture du 737 MAX FCC semble être considérablement plus primitive et limitée par rapport à l'architecture du système de protection de l'enveloppe de l'A320neo. En particulier dans les domaines de la redondance des capteurs, de l'autodiagnostic et de l'hétérogénéité des logiciels (nous pensons que le logiciel provient d'une seule source).

De plus, la philosophie d'automatisation entre le 737 et l'A320neo semble différer dans la mesure où le système de l'A320neo donne progressivement plus de contrôle aux pilotes, grâce à la progression des lois de commande de vol, en réponse à une panne et/ou une panne du système. Le système MCAS ne semble pas fonctionner sur le même principe.

Quels effets, le cas échéant, les éléments ci-dessus pourraient avoir sur le processus de certification de l'AESA ?

EASA: Un aéronef est certifié sur la base de la démonstration que sa conception est conforme à toutes les exigences de navigabilité pertinentes et que toutes ses caractéristiques sont sûres. Nos exigences en matière de navigabilité ne sont pas prescriptives. Selon la technologie et l’architecture du système utilisées, les avions peuvent atteindre différemment les objectifs de sécurité. Par conséquent, nous ne comparerions pas les avions les uns aux autres, mais évaluerions plutôt dans quelle mesure ils respectent les exigences.

Nous pensons que la liste principale d'équipement minimum pour la série A320 n'autorise pas le vol si l'un des chauffages des trois capteurs d'angle d'attaque est inopérant. La liste principale d'équipement minimum du 737 MAX semble autoriser le vol si l'un ou les deux réchauffeurs du capteur d'angle d'attaque sont inopérants.

FR: La nature de la stabilité de la cellule du 737 MAX avec le MCAS désactivé est inconnue. Si l'AESA détermine que la cellule du 737 MAX est inacceptablement instable avec le MCAS désactivé, quel effet cela pourrait-il avoir sur les exigences de formation des pilotes ? En particulier, une panne du MCAS en vol pourrait-elle constituer une situation d’urgence ?

Quels effets, le cas échéant, les éléments ci-dessus pourraient avoir sur le processus de certification de l'AESA ?

AESA : La stabilité longitudinale des aéronefs est soumise aux exigences de navigabilité. Boeing doit démontrer la conformité de la cellule du 737 MAX à ces exigences. Les conséquences des défaillances des systèmes affectant potentiellement la stabilité de l'avion doivent être évaluées à l'aide d'une méthodologie d'analyse de sécurité acceptable, également soumise aux exigences de navigabilité. Les exigences de formation des pilotes ne visent pas à compenser une conception non acceptable du point de vue de la conformité et de la sécurité.

Nous pensons que Boeing a largement ou entièrement autocertifié la cellule du 737 MAX, y compris le logiciel informatique de commande de vol, dans le cadre du programme d'autorisation de désignation d'organisation (ODA) de la FAA.

FR: Quelle est la position de l’AESA sur l’autocertification ? À l’avenir, l’AESA considérera-t-elle la navigabilité des avions américains certifiés dans le cadre du système ODA comme équivalente à celle des avions certifiés par la FAA, en utilisant son propre personnel ?

AESA : Certaines enquêtes sont en cours sur le processus de certification suivi par la FAA dans le cas du B737 MAX. L'AESA ne souhaite pas commenter la présumée « autocertification » ni le niveau de délégation accordée à Boeing par la FAA.

FR: Boeing et un comité consultatif américain ont adopté la position selon laquelle des modifications uniquement logicielles sont nécessaires. Plus précisément, aucune modification matérielle, aucune refonte de l'avion et aucun recyclage des pilotes sur des simulateurs MAX à mouvement complet ne sont nécessaires pour désimmobiliser l'avion. L’AESA est-elle d’accord ?

EASA: Notre revue de conception n’est pas encore terminée et nous ne sommes pas encore parvenus à une conclusion à ce sujet.

FR: Nous comprenons que le MCAS et l'automatisation du vol ne sont pas seulement utilisés dans des situations d'urgence, mais sont régulièrement utilisés pour piloter l'avion et masquer l'instabilité inhérente à la conception. On ne sait pas si ces systèmes sont désactivés ou éteints. Dans quelle mesure sera-t-il difficile pour les pilotes de piloter manuellement le MAX sans ces systèmes ?

L'AESA testera-t-elle en vol le MAX en utilisant ses pilotes d'essai avec le MCAS et l'automatisation de vol désactivés, ou s'appuiera-t-elle sur les tests de Boeing et de la FAA ?

AESA : L'AESA a fixé des exigences pour l'évaluation des vols et des simulateurs avec 70 points de test à évaluer, couvrant à la fois les opérations normales et anormales. L'évaluation sur simulateur a été réalisée en juin et juillet.

Parmi les prochaines étapes figurent les essais en vol effectués par l'AESA sur un Boeing 737 MAX modifié qui dureront une semaine complète.

FR: Lors d'une audition du 19 juin du sous-comité de l'aviation du Congrès américain sur le 737 MAX, les capitaines Sullenberger, le pilote en chef d'American Airlines et chef du syndicat Dan Carey et Randy Babbitt, ancien chef de la FAA et pilote expérimenté, ont tous témoigné qu'une formation bien plus poussée sur simulateur de pilote était nécessaire. que la FAA et les compagnies aériennes ont réduit la formation des pilotes sur simulateur, que les pilotes devaient maîtriser environ 100 conditions d'urgence et que les instructions manuelles obligeaient souvent les pilotes à effectuer des tâches irréalistes.

Quelle est la position de l'AESA sur la formation des pilotes sur simulateur pour les conditions d'urgence ?

AESA : Notre examen des exigences en matière de formation des pilotes n’est pas encore terminé et nous ne sommes pas encore parvenus à une conclusion à ce sujet.

FR: Le MAX n'est pas conçu pour utiliser les aéroports à haute altitude par temps chaud, mais il a été autorisé à décoller d'un tel aéroport en Éthiopie en utilisant une longue piste à une vitesse très élevée, ce qui a rendu l'avion impossible à contrôler manuellement lors du crash du 10 mars.

Quelle est la position de l'AESA, le cas échéant, sur les restrictions imposées aux avions par temps chaud, en particulier dans les aéroports à haute altitude ?

AESA : L'enquête sur l'accident est en cours et nous ne souhaitons pas faire de commentaire à ce sujet. Les avions sont certifiés avec une enveloppe opérationnelle et avec des limitations sur les conditions météorologiques et l'altitude de l'aérodrome pour le décollage.

FR: Il existe très peu de simulateurs MAX à mouvement complet, mais de nombreux simulateurs Regular 737. On ne sait pas si les simulateurs réguliers du 737 peuvent être modifiés pour imiter le MAX.

L'AESA ou M. Ky ont-ils une opinion à ce sujet ? Dans la négative, que compte faire l’AESA pour garantir que tous les pilotes de MAX disposent de la formation requise et nécessaire sur simulateur ?

AESA : La formation des équipages ne nécessite pas systématiquement de séances de formation sur simulateurs de vol spécifiques au modèle d'avion. Il n'est pas rare qu'en fonction des différences entre deux modèles, les équipages soient formés sur un simulateur de vol non spécifique au modèle (il s'agirait dans ce cas d'un simulateur de vol B737 NG) puis qu'une formation aux différences informatisée soit dispensée. en outre. Cela s’est avéré acceptable et efficace dans un certain nombre de cas. Dans le cas du B737 max, notre examen des exigences en matière de formation des pilotes n’est pas encore terminé et nous ne sommes pas encore parvenus à une conclusion à ce sujet.

Tout comme la FAA examine les correctifs logiciels proposés par Boeing pour le 737 MAX, l'UE a d'autres projets.

L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a critiqué la FAA pour ce qu'elle décrit comme un manque de clarté et de transparence lorsqu'elle a permis à Boeing d'évaluer la sécurité de certaines fonctions de commande de vol.

Ne pas rassurer le public volant

Les Américains croient pour la plupart que les compagnies aériennes ont fait preuve de diligence raisonnable pour permettre des voyages en toute sécurité. Mais ils ne se rendent pas compte des normes de sécurité des délégués de la FAA et de « l’autocertification », qui ont permis à Boeing d’autoréglementer des fonctions critiques telles que le logiciel à l’origine des deux accidents mortels du 737 MAX.

Le capitaine « Sully » Sullenberger a récemment traversé une re-simulation des catastrophes dans un simulateur 737 MAX. Son commentaire : « Même en sachant ce qui allait se passer, je pouvais voir comment les équipages auraient pu manquer de temps et d’altitude avant d’avoir pu résoudre les problèmes. »

L'Inde suit également l'exemple de l'AESA, qui déclare il certifiera également le 737 MAX de manière indépendante – sans suivre aucune décision de la FAA concernant l’immobilisation de l’avion.

Au cours de l’été, la plupart des experts n’auraient pas pu imaginer se lancer dans la saison d’automne sans aucune résolution ni idée du moment où cela sera réglé. De nombreuses compagnies aériennes ont repoussé leurs horaires MAX à janvier 2020.

The Economist estime que le 737 MAX cloué au sol coûte aux compagnies aériennes, aux fournisseurs et au constructeur aéronautique lui-même environ 4 milliards de dollars par trimestre.

En mars, cette publication signalé le manuel de vol du Boeing 737 Max 8 est criminellement insuffisant

QUE RETENIR DE CET ARTICLE :

Additionally, the automation philosophy between the 737 and the A320neo appears to differ in that the A320neo system incrementally gives more control to the pilots, through flight control law progression, in response to system fault and/or failure.
EASA do not wish to comment on the presumable “self-certification” or on the level of delegation to Boeing that the FAA has granted.
We believe that the master minimum equipment list for the A320 series does not allow flight if any of the heaters for the three angle of attack sensors are inoperative.