Star hollywoodienne ou PDG d'Air Pacific

(eTN) – Les producteurs hollywoodiens cherchant à incarner un cadre supérieur à la tête d'une compagnie aérienne desservant des destinations exotiques choisiraient facilement Dave Pflieger. Il est intelligent, jeune, attrayant, articulé et secret. Il a vécu à la limite (les pilotes de l'Air Force sont considérés comme des machos) ; est sûr de lui (sans être arrogant) et se félicite du défi de ramener la compagnie aérienne Air Pacific historiquement intéressante mais économiquement défiée à la rentabilité.

d'années d'expérience
Né dans une famille de militaires à Séoul, en Corée, Pflieger est diplômé de l'US Naval Academy (1985) à Annapolis, Maryland, et a piloté des B-52 et des C-130 dans l'US Air Force, l'Air Force Reserve et la Air National Guard. Il a obtenu son MBA et son diplôme en droit (avec distinction) de l'Université Emory à Atlanta, en Géorgie, et est diplômé du programme de sécurité aérienne de l'Université de Californie du Sud.

Il était associé au cabinet d'avocats King and Spalding jusqu'à ce qu'il soit attiré par une offre de Delta Airlines où il est devenu directeur de la sécurité des vols, procureur en chef et a piloté des 767, 757 et 737. En tant que vice-président des opérations chez Delta's Song, il a orchestré le transit de 7 millions de personnes chaque année.

En 2004, il a rejoint Virgin America en tant que directeur fondateur, occupant les fonctions de General Counsel, Senior Vice President Legal, Government Affairs and Sustainability, ainsi que Vice President Operational Control Center et – il a piloté les avions en tant que Virgin America Captain – pilotant le vol inaugural de la compagnie aérienne de Washington, DC à San Francisco.

Pas seulement un joli visage
Il est possible que Pflieger ait été choisi PDG en raison de son sens politique démontré chez Virgin America où il s'est battu contre des concurrents et le gouvernement américain pour prouver que l'entreprise se conformait aux exigences de propriété étrangère. Ses prouesses de négociation seront certainement mises en jeu alors qu'il travaille avec Air Pacific et Fidji à travers les turbulences créées par la question controversée connue sous le nom d'Accord sur les services aériens des îles du Pacifique (PIASA ; il a été approuvé par la plupart des gouvernements régionaux, à l'exception de Fidji, qui veut protéger Air Pacific des forces de la concurrence. S'il était mis en œuvre, l'accord ouvrirait la route aérienne des îles du Pacifique à toutes les compagnies aériennes insulaires au lieu de vols restreints sous condition par des accords bilatéraux négociés par les gouvernements. Il est intéressant de noter que PIASA existe actuellement ; cependant, aucun des pays signataires de l'accord l'ont encore mis en œuvre.

La résistance à l'accord vient également de l'Association of South Pacific Airlines (ASPA), une organisation représentant la plupart des compagnies aériennes de la région. L'ASPA pense que l'accord ouvrirait la région à des concurrents agressifs de compagnies aériennes étrangères. Les compagnies aériennes basées en Australie sont particulièrement préoccupantes car elles sont en mesure de choisir les routes rentables, laissant les compagnies aériennes régionales appartenant au gouvernement exploiter des routes de service social non rentables qui sont mandatées par le gouvernement.

Connecter les îles
Air Pacific n'a pas été la première compagnie aérienne à relier les îles Fidji. Cet événement pionnier appartient à une compagnie aérienne basée à Adélaïde, en Australie-Méridionale, soutenue par Guinea Airway et opérationnelle de 1932 à 1933. En 1947, la New Zealand National Airways Corp. a lancé un service d'hydravions reliant la Nouvelle-Zélande aux Fidji, aux Tonga, aux Samoa et aux îles Cook. À la fin des années 1940, Qantas a commencé des vols vers les Fidji et en 1951, Harold Gatty, connu sous le nom de « Prince des navigateurs » (il a fait le tour du monde avec Wiley Post en 1931), a lancé une deuxième compagnie aérienne, Fiji Airways.

Devenir régional
En 1958, Qantas a acquis Fiji Airways avec des partenaires dont Air New Zealand, et deux ans plus tard, British Overseas Airways en a acquis une partie, tout comme les gouvernements des Tonga, des Samoa occidentales, de Nauru, de Kiribati et des îles Salomon. Le plan : transformer Fiji Airways en une compagnie aérienne régionale.

Dans les années 1970, le tourisme dans la région dépassait l'agriculture en tant que principale industrie des Fidji, rendant Air Pacific si important que le gouvernement fidjien acquit une participation majoritaire dans la compagnie aérienne (1974) ajoutant des services à Auckland, en Nouvelle-Zélande (1975) et à Brisbane (1975).

Défis
En 1981, le tourisme régional augmentait, mais la longue route océanique nécessitait plus de restauration et les embruns salins faisaient de la corrosion des embarcations un problème. En 1984, le gouvernement fidjien a voulu racheter certains partenaires d'Air Pacific et a cessé d'exiger de la compagnie aérienne qu'elle maintienne des liaisons aériennes déficitaires avec les localités voisines. La compagnie aérienne n'a reçu aucune subvention gouvernementale et a dû financer ses propres avions. Bien qu'il y ait eu peu de concurrence sur le marché intérieur – à l'époque, les routes internationales étaient encombrées de concurrents plus importants.

En 1983, Air Pacific a commencé à voler vers Honolulu, mais « Project America » est passé d'une idée intelligente à un désastre et a été supprimé après 14 mois. Perdant de 4 à 7 millions de dollars US par an, Air Pacific a accumulé des pertes de plus de 20 millions de dollars US. Cependant, lorsque Qantas a commencé un contrat de gestion de dix ans avec la compagnie aérienne en 1985, la situation a changé et en 1986, il y avait un bénéfice d'environ 100,000 1987 $. L'association avec Qantas a aidé la compagnie aérienne à acquérir des affaires auprès d'agents de voyages et, en 3.5, Qantas a payé 20 millions de dollars pour une participation de XNUMX % dans la compagnie aérienne.

Porte-drapeau des Fidji
Deux coups politiques en 1987 ont causé des ravages sur le marché du tourisme fidjien et les transporteurs internationaux se sont retirés de la destination, démontrant l'importance pour Fidji d'avoir une compagnie aérienne nationale. En 1989-1990, Air Pacific affichait un bénéfice d'exploitation de 11 millions de dollars US. Les revenus ont augmenté de 52 pour cent (100 millions de dollars), transportant 300,000 650 passagers par an, avec XNUMX employés.

Air Pacific a de nouveau tenté d'entrer sur le marché américain en 1994. À cette époque, Continental Airlines avait abandonné sa route vers le Pacifique Sud, et l'intérêt des États-Unis pour les Fidji s'est accru et Air Pacific a commencé à desservir Los Angeles. En 2004, une nouvelle commande aérienne de 1.3 million de FJD a été passée, ce qui en fait le plus gros investissement commercial de l'histoire des Fidji.

En 2010, les relations entre Qantas et Air Pacific se sont détériorées et, selon Fiji Today (20 juillet 2010), « Qantas essaie de toute urgence de renflouer les actions qu'elle détient. Comme il n’y a pas d’acheteurs potentiels, elle envisage de céder sa part à l’autre partenaire, le gouvernement fidjien. L’absence d’acheteurs peut peut-être être attribuée au fait qu’Air Pacific a subi une perte de 35.2 millions de dollars américains pour l’année se terminant en mars (2010), « … effrayant tous les investisseurs potentiels ». Un autre problème est que le gouvernement fidjien insiste pour que la compagnie aérienne opère pour le bien des Fidji et «… non sur une base commerciale, ce qui rend la conservation des actions une option risquée».

Garder les apparences
En plus de la maintenance de routine hebdomadaire à Nadi, les deux avions B747-400 d'Air Pacific ont récemment subi 2 semaines de maintenance majeure à la base d'ingénierie de Singapore Airlines à Singapour en avril/mai 2010. Le programme prévu couvrait le moteur, la cellule et cabine ainsi qu'un polissage de l'intérieur et un nettoyage en profondeur. Les systèmes électriques, hydrauliques et mécaniques de la cellule et des moteurs ont été vérifiés et entretenus. La maintenance lourde est coûteuse et se chiffre en plusieurs millions de dollars ; cependant, ils sont nécessaires pour que la compagnie aérienne soit à la fois sûre et compétitive.

Air Pacific Ltd. est la principale compagnie aérienne du Pacifique Sud et possède une flotte de jusqu'à six jets et opère dans 16 villes dans 11 pays. Connue comme la «compagnie aérienne la plus conviviale au monde», sa compagnie sœur, Pacific Sun exploite des avions sur les routes intérieures des Fidji et dessert les secteurs régionaux entre Suva, Tonga et Funafuti, ainsi qu'entre Nadi et Port Vila.

Points de pression
Comme le nouveau PDG, Pflieger reconnaît que les coûts de carburant plus élevés sont un fardeau, et particulièrement difficile sur les routes des îles du Pacifique où les coûts opérationnels ne sont pas compensés par les revenus des passagers et du fret. La concurrence de Freedom Air (une filiale à bas prix d'Air New Zealand) et de Virgin Blue, opérant sous le nom de Pacific Blue, ajoute à la pression.

Le secrétaire général de l'ASPA, George Faltaufon, n'est pas optimiste quant aux compagnies aériennes en lutte dans le Pacifique et ses préoccupations comprennent : l'ingérence politique, la hausse des prix du carburant, les coûts de sécurité exigés par les Américains et les Australiens en raison de la peur des terroristes, l'environnement financier technique difficile de la région, un manque de ressources et des compétences de gestion limitées.

Depuis son siège de PDG, Pilferer semble voir des choses que les autres ne voient pas, et il est optimiste quant à l'avenir d'Air Pacific, convaincu que le travail acharné d'une équipe qualifiée garantit les cinquante prochaines années à la compagnie aérienne. Il est prêt à changer, une fois qu'il a eu le temps de revoir complètement ses options. (L'examen a commencé en mai 2010).

Dans l'intervalle, Air Pacific atteint quelques-uns des endroits les plus merveilleux au monde, et les options de service et de restauration en classe affaires rappellent aux passagers l'époque où les compagnies aériennes croyaient vraiment qu'elles étaient importantes, et garder tout le monde heureux faisait partie de l'énoncé de mission de l'entreprise.

Air Pacific n'est peut-être pas la compagnie aérienne la plus célèbre qui vole d'Hawaï et du Canada vers les îles Christmas, Tonga, Tuvalu, Vanuatu, Fidji, Kiribati, Samoa, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et Hong Kong, mais il est certain qu'il ne peut y avoir de PDG qui a plus de chances de réussir, en attirant l'attention mondiale sur l'entreprise, en augmentant le nombre de passagers et en améliorant la rentabilité.

Des informations sur Air Pacific sont disponibles sur airpacfic.com .